米格尔·桑切斯
即使岁月流逝，赛车运动迷们仍然对已经绝迹的 B 组的创造着迷。在性能攀岩失去与环境联系的典型时代，这些机器虽然有效，但也有风险，是最令人兴奋的页面中的主角世界无线电通信大会的。然而，说实话，他们的奢侈不仅仅只是在土路上。离它很远，赛道上的沥青也能够看到他们与像这样的模型一起行动 保时捷961.
也就是说，我们的故事最好从 1982 年的国际汽联办公室开始。该国际组织决心为泥土和沥青比赛创建一个新的认证分类，并于当年宣布创建 三类 如果我们想了解八十年代的赛车运动，就必须了解基础知识。
首先，A组的出现是为了在官方资源越来越多的情况下，为私人球队的进入提供便利。在此基础上，对规则进行了调整， 限制参与者 为参加比赛而进行必要修改的系列模型。
相比之下，B 组在机械方面留出了非常大的余地，其理念是成为一个实验性的、非常前沿的类别，品牌可以在其中开发各种新技术。最后， C组 统一旧5组和6组 为了创建一个新的认证，其中将包括世界耐力锦标赛的运动原型。
1982 年保时捷及其竞赛计划
40 年，保时捷从福特 GT1970 手中夺取了勒芒赛事的统治权，并与 Matra 一起成为 XNUMX 世纪 XNUMX 年代这场比赛的标杆品牌。所有这一切都使用基于智能策略 与私人团队合作，它提供并提供外部协助，这与法拉利的垄断模式形成鲜明对比，法拉利仅在特定情况下才愿意与附近的车队合作，例如 纳尔特 作者：路易吉·奇内蒂。
同样，Derek Bell 和 Jacky Ickx 夫妇于 24 年赢得勒芒 1981 小时耐力赛，为斯图加特品牌注入了新的活力。 乘坐 936/81 与开放的身体。这是来年版本的精彩序幕，同一对夫妇再次获得第一名，发布了无与伦比的作品 956.
正是这款运动原型车让保时捷适应了 C 组的规则，连续四次赢得勒芒 24 小时耐力赛——如果我们加上两辆 962C，那就是六次——。显然，尽管如此，他们对德国房子非常满意，但说实话， 在陆地上竞争的可能性 自国际汽联宣布 1982 年赛季以来，B 组的认证一直存在。
953，需要全驱动系统
鉴于B组规则赋予的自由，保时捷决定加入标致或奥迪在全轮驱动方面开辟的道路。在这种情况下，在将自己的赌注押在 WRC 赛道上之前（这本来是真正具有异国情调且令人兴奋的赛道），他们的工程师决定在赛道上测试具有 4×4 牵引力的模型。 1984 巴黎-达喀尔.
此时，从 911 的基础开始，为沙漠沙丘准备的设计是通过具有大行程的悬架，最重要的是，为保时捷设计的新悬架系统。 全轮驱动 具有手动控制的可能性。简而言之，我们谈论的是保时捷 953，它也在同一场首映式上赢得了胜利。
因此，没有人怀疑保时捷的工作所创造的可能性，现在能够将所有这些技术应用到一款车型上。 适应 B 组规格。事实上，甚至比 法拉利一点一点透露。事实是，在涡轮增压器的应用中，有必要添加具有偿付能力的全轮驱动系统，该系统是在巴黎达喀尔比赛中获胜所保证的。
959，保时捷进入 B 组
1984 年获得这一荣誉后，保时捷于次年开始展示与其未来 B 组相关的第一批预生产车型：959。此外，其中一些车型还使用自然吸气发动机在巴黎达喀尔的沙地上进行了测试。发动机。当然，不幸的是， 他们没有上一版那么幸运 因为其中一艘因机械故障而被遗弃，另外两艘则因事故而被遗弃。
同样，最终设计的开发 - 特别是带有 KKK 涡轮增压器的发动机 - 被推迟了，似乎这还不够，时间继续表明，尽管 B 组赛车在 WRC 中表现出色，但这些赛车 他们在沥青比赛中并没有那么奢侈 无论是北美IMSA还是国际汽联组织的世界耐力锦标赛。
然而，尽管我们越来越清楚地看到 959 注定不会与 Quattro的 或 205 T16，保时捷决心 继续 B 组模型 将商业产出集中在私人飞行员身上，其兴趣略低于工厂支持的壮观且难以实现的 C 组。
此外，考虑到最小值 需批准200个单位 新车型的推出“ ”将会带来一场出色的形象宣传活动。
保时捷 961 B 组，细则规定的结果
在八十年代，各品牌的技术推动力如此之大，以至于为了满足他们对彻底创新的渴望，国际汽联在 B 组规格中引入了一项条款。事实是，一旦 200 辆必要时，生产 每年多达 20 个以上 在机械、性能和重量问题上受到更加开放的监管。
它们被称为进化论，旨在成为 最极限工程师的游乐场 与赛车运动有关。保时捷决定在 1986 赛季投入 961 进入这个利基市场；随后，量产全轮驱动 959 的纯赛道演变获准在开放道路上使用。
带有 C 组痕迹的激进投注的新设置
首先，使用了相同的硬壳式底盘，尽管这里悬架的电子调节被另一个手动调节所取代；进行调整时有更大的自由度 - 在系列单元中只有三个编程级别 - 当然， 更轻更可靠 通过省去一些电子元件。
同样，在总成上增加了更多稳定杆，并采用了C组Sport Prototype 962所使用的制动盘。发动机方面，虽然活塞直径和冲程保持不变，但进行了大量新调整。 95 的 67 和 959 毫米，因此增加了排量 2.847 CC;突破了 B 组配备涡轮增压器的允许极限。
另一方面，两个 KKK 涡轮增压器的压缩比和吹气变得更加苛刻，因此从标准 450 提供的 6.500 rpm 时的 959 HP 提高到大约 680 rpm时为7.800 hp 961 在赛道上竭尽全力咆哮。最后，全轮驱动系统继续存在，尽管必须对其进行修改，以便为后轴提供比前轴更大的扭矩。
最糟糕的时候最好的车
不幸的是，一些伟大的设计出现在最糟糕的时候。是的，保时捷 961 的案例正是对此做出了回应。首先，如果没有迹象表明这款车型会出现在 WRC 赛道上，那么 突然结束 B组 - 1986 年 XNUMX 月托伊沃宁和克雷斯托发生致命事故后 - 消除了所有可能性。
其次，保时捷凭借 956 在世界耐力锦标赛中表现出色，最终， 浪费资源毫无意义 在同一比赛的 B 组中，它已经凭借 C 组运动原型车的同源性以压倒性优势占据了主导地位。
此外，少数有能力购买高级保时捷参加比赛的驾驶员客户已经拥有 959 系列车型，顺便说一句，它仍然像大多数保时捷车型一样。 F40 紧于 用途与赛车相差甚远。简而言之，这就是这些创作的悖论：为竞争而设计，尽管最终是由它们在八十年代街头超级跑车中的统治地位来定义的。
在 1986 年勒芒之前，保时捷 961 B 组首秀登场（现为 IMSA）
然而，在 24 年勒芒 1986 小时耐力赛之前，保时捷在 Automobiles Club de l'Ouest 旗下部署了一辆已经在测试中的 961。 比赛前大约三周.
事实是，媒体紧随其后，因为这对于车手来说是有争议的，因为这并非徒劳，虽然它的牵引力在考虑如何分配车轴之间的扭矩传递时会出现调整问题，但它的速度 她没那么高 如预期的那样。
在此背景下，分秒必争，保时捷机械师（还记得他们是如何支持其合作团队的）对 961 进行了调校，使其能够达到 每小时333公里 在 Mulsanne 直道上。同时，前轴扭矩达到20%，后轴扭矩达到80%，使保时捷961成为第一款参加勒芒24小时耐力赛的四轮驱动车型。
职业发展和项目结束
1986 年勒芒对于保时捷来说是一场难忘的比赛。不，不仅仅是因为他驾驶德里克·贝尔 (Derek Bell)、艾尔·霍尔伯特 (Al Holbert) 和汉斯·约阿希姆·斯塔克 (Hans-Joachim Stuck) 驾驶的 962/C 赢得了冠军。事情是 前十名中的九个 他们充满了来自斯图加特房子的模型！顺便说一句，达能保时捷西班牙队的 956/B 位列第四，车手包括西班牙车手 Emilio de Villota 和 Fermín Vélez，以及南非车手 George Fouché。
保时捷 961 表现出色，获得了值得称赞的成绩 第七名 是唯一的 B 组 - 起源，因为该类别在几周前消失并根据 IMSA 规则注册 - 在一个充满运动原型的分类中。无论如何，对于这款注定无法在当时的赛车运动中占有一席之地的车型来说，这只是一个幻影。
更是如此，在 1986 年代托纳和 1987 年勒芒耐力赛失败之后，轮胎和火灾问题导致了 彻底放弃 向保时捷询问是否有可能将该车型出售给某些驾驶员客户。在这种情况下，961 仍然像一件博物馆藏品一样，保留了乐富门的涂装。 品牌博物馆。无论如何，他是 B 组沥青发生情况的杰出见证者。
