米格尔·桑切斯
无论如何，重量分布是任何运动设计有效性的要点之一。因此，为了实现良好的重量/功率比而减轻重量本身是不够的。每个元素的放置方式和位置还必须经过适当的测试，以便 管理惰性 有效地。
从这个意义上说，F1在成立的最初几年里给了我们很好的例子。证明这一点的是 蓝旗亚 D50 由 Vittorio Jano 设计 - 采用对角线传输，以适应飞行员 重心较低– 或 Cooper T43 – 负责启动中后置发动机方案的类别 –。
同样，抵抗领域在这方面也取得了巨大进步；他们全部 符合空气动力学，得益于此，可以产生能够帮助牵引的推力，而无需在静止时为装置本身增加额外的重量。
无论如何，除了关注减轻重量外，让我们记住梅赛德斯 SLR 及其燃烧性镁和铝面板 - 现有重量分布的形式和方式 决定性影响 无论是在转弯时还是在施加牵引力时。
也就是说，不言而喻，最好的竞赛专家如何花费数百万美元来改进他们在风洞或各种赛道上的车辆。这一事实能够与实验的性质形成鲜明对比，如果你允许表达的话，可以与自制的性质形成鲜明对比 SEAT 124 由 José María Servià 和 Valentín Yban 设计 七十年代期间。顺便说一句，在西班牙泥土拉力锦标赛中取得了一些有趣的成绩。
带后座的 SEAT 124 PROTO，寻求更好的牵引力
从 1971 年到 1979 年，西雅特竞赛队一直是西班牙拉力赛的主宰者。诞生于国家制造类别的热潮中——由西班牙联合会设立，目的是为本地车辆提供与某些私人司机进口的车型相比的利基市场—— 签下优秀表演 在 José Juan Pérez de Vargas 的指导下，以及 Antonio Zanini、Ricardo Muñoz 等飞行员“卷发”或萨尔瓦多·卡涅利亚斯。
此外，令人印象深刻的是，看到这些结果是如何通过几乎没有对库存进行修改的装置来实现的。当然，要理解“几乎没有“ 之内 FASA 制造 A110 等型号的背景 或者，在比利牛斯山脉之外，蓝旗亚通过从零开始为拉力世界打造了一款车型：Stratos，树立了很高的标准。
此时，用于比赛的西雅特的机械进化散发出与赛车一样的激情和效率。 很少的财务承诺 品牌与技术创新的关系。而且，尽管西雅特对其团队在泥土路段所引起的轰动很感兴趣，但事实是，它从未将竞争列为其主要关注点。
事实上，西雅特竞赛的存在几乎就是一个偶然的奇迹。这一成就更多地归功于充满激情的员工的推动，而不是董事会本身的推动。因此，如果我们想找到 设计实验 除了与 SEAT 124 相关的机制之外，我们还必须讨论非常特殊的案例，即私人倡议。
一个非常特殊的实验
其中之一是 José María Servià 和 Valentín Yban，他们基于配备 1800 发动机的装置，决定通过将飞行员和副驾驶位置向后移动 52 厘米来提高牵引力。多亏了这一点 重量以一种非常不同的方式分配，进一步安置后轴，该后轴当时负责 SEAT 124 的推进。
为此，他们拆除了原来的仪表板，将所有元件重新安装在管状结构上，该管状结构不仅连接了控制装置和转向装置（通过两个基于雪铁龙 CX 零件的万向接头延伸），还连接了中轴。关于制动助力器，这是 重新安装在制动主缸旁边 因为出于可靠性原因，使用延长杆对于可靠性来说是致命的。
此外，尽可能减轻了总成的重量，就发动机而言，在184转/分时实现了7.400马力。 安装考斯沃斯活塞，一个来自官方车队124的缸盖以及两个48毫米韦伯化油器。现在，对于开发最费力的部分来说，这可能就是暂停。
而且，在不考虑由于重量分布的变化而导致后轴所需的额外强度的情况下，对这款 SEAT 124 Proto 所做的改变意味着，即使它是后轮驱动的，它 从转向过度行为到明显转向不足行为。毕竟，过多减轻车辆前部区域的逻辑产物，从而为转向提供了很少的牢固支撑余量。
此时，Bilstein 气体减震器和较低额定值的弹簧改善了这种情况。然而，这些变化并没有让我们忘记车手对赛车的完全重新适应，因为在比赛舞台上，他的反应已经是 它们与其他 SEAT 124 提供的内容无关。同样，我们必须添加向后移动驾驶位置来调节视野的方式。
更重要的是，让我们对这个模型有一个大概的了解 从后门进入。想象一下坐在后座驾驶汽车会是什么样子！只要想一想，您就能了解何塞·玛丽亚·塞尔维亚 (José María Servià) 和瓦伦丁·伊班 (Valentín Yban) 所经历的变化。这可能是西雅特 124 拉力赛中进行的所有实验中最令人好奇的私人实验的创造者。
图片：AutoMecánica 和 Pinterest 迷你胡安乔
PD 我们不想在没有感谢以下人员的合作的情况下完成这篇文章 车库22，我们已获准使用其与 AutoMecánica 杂志相关的材料。
