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Lancia D50,如何分配重量的课程

在 Vittorio Jano 的职业生涯中,有许多与他的聪明才智和创造力相关的里程碑,但选择指的是如何通过重量分配来管理惯性,他的巅峰是在这辆 F1 赛车上执行的。

在赛车中,发动机并不是一切。 事实并非如此,它所能提供的力量总是会遇到至少两个非常复杂的问题。 第一个与力传递到地面的形式和方式有关。 到最后, 如果车辆难以操控,那么再多的马力也没有多大用处。 弯道或牵引力无效。 此外,第二,当我们遇到技术的极限时,就会出现一个无法上诉的问题。

发动机的动力迟早总会与机械的极限或规则本身发生冲突,这并非徒劳。 这些问题在今天对我们来说似乎非常合乎逻辑,但在第二次世界大战之前, 在很多品牌的竞赛部门还是难以理解.

然而,维托里奥·贾诺及时反思了这些事实,得出的结论是,虽然力量很重要,但更重要的是它与重量和动态行为的关系。

从这里开始,他在阿尔法罗密欧的工作重点是从根本上改变当时的主导方法,摆脱荒谬的比赛,通过增加机械和底盘的排量来寻求更多的动力, 通过日益紧凑的设计寻求有效性。 正因为如此,他们轰动一时的 P2 和 P3 成为了当时 GP 的成功典范,为 F1 初期的后来成功的 Alfetta 奠定了基础。

同样,并且已经为 蓝旗亚维托里奥·贾诺 (Vittorio Jano) 希望通过研究如何降低重心、改善转弯以及最重要的是创建最有效的重量分配来改进自己的公式。 第二次世界大战后,他开始研究这一规范 D50 单座。 毫无疑问,这是顶级课程历史上最好的设计之一,即使在今天,也是一堂真正的工程课程。

LANCIA D50,为速度服务的重量分配

五十年代末,当F1活跃还不到十年的时候,发生了所谓的赛车革命。 “车库”。 这些英国人被最知名的意大利制造商贬低,但凭借在设计方面的出色独创性,他们成功威胁了法拉利或玛莎拉蒂的地位。

通过这种方式,基于空气动力学、减轻重量和新型底盘,莲花或库珀等车队成功地弥补了与意大利人所展现的原始动力相比其机械装置的弱点。 这一范式转变也让 F1 向更多车队开放。

然而,类似的过程在该类别的最初几年就已经发生了。 而且,尽管拥有最好的引擎, 1950 年和 1951 年的 Alfetta 在很多情况下都紧随其后的是性能较弱的车型 但同时,也轻得多。 速度的基本品质; 不仅因为重量/功率比,还因为需要的燃料越少(当然这受公斤的影响),需要在维修站停车的次数就越少。

意识到这些问题,Vittorio Jano 将轻量化和重量分布作为他未来汽车的基本品质。 但我该如何实现呢? 好吧,一开始他专注于创造 尽可能紧凑、轻便的发动机。 结果是 8° 90 升 V2.5 缸体能够以每分钟 250 转的速度提供 8.000 马力,在法拉利技术人员已经进行的最新调校中达到 290 马力。

D24 的核心以 D50 耐力赛机械装置中实施的解决方案为基础,拥有大量铝制部件,并且可以轻松愉快地爬上几圈。 总共, 良好的第一步 为了创造出一辆高效的汽车,不仅可以在可以施加最高速度的直道上行驶,而且可以在弯道上行驶,其中机械师的反应速度至关重要。

此外,与竞争对手相比,Vittorio Jano 的消耗量相对较小,体重秤上测量的体重仅为 620 公斤,这一点得到了改善。 比奔驰W70的690少了196 - 在其开放式版本中,因为在带有流线型轮拱的装置中,重量高达 720 公斤 - 比玛莎拉蒂 50F 的重量轻 250 公斤。 更重要的是,唯一与 D50 重量相似的汽车是法拉利 625,其重量为 650 公斤。 这是因为,毕竟它的发动机是一个简单的四缸发动机。

既然如此,人们或许会认为蓝旗亚的目的已经达到了。 但事实并非如此,在了解 D50 如何从第一圈开始就实现比竞争对手更精细、更先进和更有效的设计时,仍然存在一些关键创新。 让我们看看,作为要考虑的第一点 我们必须把注意力集中在重心上.

在当时的 F1 赛车中尤其如此,这使得车辆难以更好地通过弯道,同时影响了车辆的操控性。 然而,似乎没有制造商找到适当的解决方案来减少它,因为这些汽车的发动机位于前面,传动轴必须穿过驾驶员下方。 其结果是它的位置非常高,消除了重心尽可能靠近地面的任何愿望。

那么,维托里奥·贾诺会提出什么解决方案呢? 嗯,没错,就是继续将机械师置于飞行员之前。 但在稍微对角的位置,以便变速器在寻找后轴时穿过驾驶员位置的左侧。 多亏了这一点, 飞行员的座椅可以降低到几乎与路面的高度。。 简而言之,这是对一个问题的创造性和巧妙的回应,幸运的是,由于库珀,随着中后置发动机的普及,这个问题将被抛弃。

显然,这一切都需要对能够连接传动轴与后桥的齿轮进行彻底的重新设计。 但是,归根结底, 谈论蓝旗亚 D50 就是谈论一项最先进的技术与最精确的工艺齐头并进的工程。.

存款问题

也就是说,即使提高了重量/功率比并降低了重心,当时的汽车在惯性方面仍然面临着相当大的挑战。

从这个意义上说,其中之一与两个车轴之间的重量分配有关,因为请记住,我们仍然处于前置发动机的时代。 因此,Vittorio Jano 通过将带有双干盘离合器的变速箱与差速器一起发送到后轴解决了这个问题。 这在当时是一个大胆的设计,后来的许多 GT 都会注意到这一点。,从而实现了如此公平的分配,在蓝旗亚 D50 中,它是完美的 50-50。 简而言之,我们正在寻找一款明显平衡的车辆。

现在,即使拥有所有这些优势,在重量分配方面仍然存在问题,因为归根结底,您还必须考虑汽油的重量。 这是一个真正的挑战,因为这是 根据比赛每个时刻的燃油负载而变化,使得同一辆车的行为根据情况而变化很大。

当我们意识到坦克过去是如何安装在飞行员身后时,这一点就特别容易理解了。 也就是说,重量的差异从来没有在两个车轴之间平均分配; 仅落在一个上,从而导致了我们刚才提到的可变性。

根据这些先例,Vittorio Jano 设计了革命性的设计,将油箱放置在驾驶位置的两侧。 这样,随着汽油耗尽,它们的重量减少,重量平均分配在后轮和前轮之间。 如果这还不够——尤其是在承载负载时——它们通过提供均匀分布的抓地力来增加牵引力。

简而言之,即使在设计七十年后,蓝旗亚 D50 仍然是赛车运动中重量分布重要性的一课。 美丽的!

图片来源:FCA Heritage / 牧师学院

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通过写 米格尔·桑切斯

通过La Escudería的消息,我们将在马拉内罗蜿蜒的道路上,聆听意大利V12的轰鸣声; 我们将前往 Route66 寻找伟大的美国引擎的力量; 我们会迷失在狭窄的英式小巷中,追寻他们跑车的优雅; 我们将在蒙特卡洛拉力赛的弯道中加速刹车,我们甚至会在车库里沾满灰尘以挽救丢失的珠宝。

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