米格尔·桑切斯
即使在今天， 法拉利 408 4RM 它仍然是该品牌历史上最先进但同时也是未知的原型之一。没有白费，虽然它的推出是在 1987 年，但其主要技术标准 - 全轮驱动 - 直到 2011 年最近的 FF 才成为马拉内罗车型的标准。在很长一段时间内，技术原因以及身份原因。
但让我们分部分来看。既然如此，最好还是把时间转到 1962 年。对于法拉利车队来说，这是关键的一年，因为在自我和工作组织方面存在严重分歧之后，工程师们与 卡洛·奇蒂或乔托·比扎里尼 他们留下的印记因司令官的专制行为而严重恶化。
对于技术部门来说，这是一个妥协的局面。如果我们专注于 技术攀登 六十年代初，他在F1和世界锦标赛上都经历过。
简而言之，这是一场危机，一个权力真空，而毛罗·福尔吉耶里 (Mauro Forghieri) 知道如何在危机中脱颖而出 大胆创新 尽管他不仅非常年轻，而且还激进地反对恩佐·法拉利的保守标准。
毛罗和恩佐，对手的辩证法
如果我们审视法拉利从六十年代到八十年代末所诠释的技术演变，如果没有这个数字，我们就无法理解任何事情。 毛罗·福吉里。这位摩德纳工程师富有创意，对竞争对手制造商的任何新奇事物都很关注，知道如何赢得恩佐·法拉利的信任，尽管表面上他们是完全相反的。
首先，虽然法拉利车队的负责人几乎没有想到 中置后置发动机 -考虑到库珀汽车无可争议的成功，卡洛·奇蒂（Carlo Chiti）才说服了年轻的毛罗·福尔盖里（Mauro Forghieri），他认为这个想法完全合乎逻辑。
更重要的是，得益于1962年在竞赛部门担任最大技术责任，他不断完善了由 156F1 “鲨鱼鼻“和 246SP。同样地，当莲花开始给予时 在空气动力学中发挥着重要作用 应用于F1时，正是福尔盖里引诱了Commendatore，让他相信需要朝这个方向努力。
不，这并不一定很容易，因为老飞行员曾经说过 “空气动力学适合那些不知道如何制造发动机的人”。但是哇，无论如何，事实是这两个性格截然不同的人——无论是气质还是年龄—— 他们设法互相理解 基于信任和相互诱惑。 312T 等精美设计由此诞生。
从后轮驱动到全轮驱动
在1983中 蓝旗亚037 最后凭借后轮驱动设计赢得了 WRC 车队冠军。从现在开始，颠覆性的本质 奥迪Quattro 成为霸权 据其他制造商称，它开发了自己的与泥土赛车相关的全轮驱动系统。
正因为如此，在很短的时间内，两个驱动桥就在 B 组等认证中成为常态。更重要的是，只要是世界拉力锦标赛， 创意实验室 - 涡轮增压器也是如此 - 这在量产赛车运动中有着明显的体现。
这一现象也影响了超级跑车的世界，保时捷本身也适用 自己的全轮驱动系统 959 年的 1986。 本田在 1990 年推出的 NSX 是在一个更容易接近的细分市场中推出的。简而言之，毛罗·福尔盖里 (Mauro Forghieri) 清楚地认识到有必要 在法拉利测试该技术 正如他已经通过单座涡轮增压所做的那样 126CK 《世界生物伦理与人权宣言》；
配备全驱动系统的法拉利，对于该品牌来说既创新又陌生
法拉利并入菲亚特集团后，凭借 4 年蓝旗亚 Delta S1985 的推出，获得了全轮驱动的特权。然而，408 4RM 是 Mauro Forghieri 自主开发的成果 他为马拉内罗品牌最后的伟大作品 1987 年离开克莱斯勒，在 F1 赛事中引入兰博基尼发动机。
408 4RM 项目是基于必须连接后副车架来容纳发动机的底盘而创建的 测试台 对于全轮驱动系统，液压泵控制发送到每个车轴的扭矩，就像几年后 FF 中也会发生的情况一样。
发动机方面，最引人注目的是 V8 缸体，排量为 3.9 升，转速为 300 转/分时功率高达 6.250 马力，扭矩为 373 牛米，由双涡轮增压和电子喷射提供动力。所有这些都由临时车身设计涵盖 斯卡列蒂谁 做了两个身体 -一个是钢的，另一个是铝的——以便测试各种生产技术。
直接到仓库
尽管已经研究了竞争对手已经使用的概念，但法拉利并没有被 Mauro Forghieri 在 408 4RM 上的工作所吸引。更重要的是，这个设计 真正了解的人很少，缺乏有关其牵引系统规格或其性能的大量可靠数据。
更重要的是，尽管马拉内罗公司没有秘密进行这款原型机的开发，但也没有试图对其进行媒体报道。事实上，直到二十多年后，他才终于提出 配备全轮驱动的标准型号 顺便说一句，这也没有受到该品牌粉丝的热烈欢迎。
而且，归根结底，后推进力似乎是法拉利的一个明显元素，以至于它没有太多兴趣放弃它。某种事物的形式和方式很好地体现了 F40 与 959 相对;面对尖端技术和电子掌舵，肤浅的感觉和老式的驾驶。
无论如何，当我们谈论某些车辆时 最好的工程 它并不总是最有效的，但也许是最真实和可识别的。
