米格尔·桑切斯
以现在来评判过去，仍然是一种不正当的优势。这样，今天我们不可能不困惑地审视这些基本的——甚至是不存在的——要素。 被动安全 安装在五十年代之前的汽车上。
更重要的是，如果说当时交通事故并不是造成死亡的主要原因之一，那只是因为私家车的使用仍然很普遍。 这不是什么大事。.
因此，从改装成简易断头台的窗户到能够刺穿驾驶员的转向柱，安装在车上的每一个部件都是仪器。 可能致命。事实上，即使安全方面取得了一些进步，最终也意味着致命的陷阱，可能会让一切变得更糟。
从这个意义上说，第一条应用于比赛领域的安全带所发生的事情就很引人注目。飞行员们非常害怕，一旦发生坠机事故， 他们宁愿被解雇 全速驾驶车辆，而不是面临被绑在自己的座位上烧死的可能性。
同样，用制造车身面板和车架纵梁的想法 最大阻力 它还产生了意想不到的后果。而且，尽管这可能有一定的基本逻辑，但它实际上代表了一个重大错误，因为它迫使最柔软的部分 - 乘客 - 吸收从撞击中产生的所有能量。
也就是说，也许我们可以通过求助于老生常谈的句子来更形象地理解它 “能量既不会被创造，也不会被毁灭，它只会转化”. 在这种情况下，这是非常合适的，因为毕竟，如果车辆作为一个整体是如此坚硬，以至于无法通过程序变形来吸收力，这最终将影响乘客并带来致命的后果。
更重要的是，探索报纸档案，不难找到图像，您可以在许多情况下看到事故的致命受害者 他们不需要接受切割就死了;所需要的只是创伤的力量，通过手头的工程设计，很可能与车辆的框架更加团结。
BÉLA BARÉNGI，寻求被动安全
说到冲击——大部分是正面的，只有极少数是侧面的——我们已经看到乘客的身体吸收冲击力是如何产生大量的冲击力的。 受害人.
然而，特别是在典型的公路行驶速度下，没有用于保护乘客舱的区域以及其他设计用于管理碰撞产生的力的区域也是一个问题。 致命.
当我们将一辆旧车与另一辆当代制造的车辆对峙时，这一事实尤其明显。事实上，录制的视频 公路安全保险学会 2014 年，他将一辆 1959 年款雪佛兰与另一辆 2009 年款的雪佛兰对峙，清楚地表明了这一点。
所有这一切都带来了可怕的结果，因为虽然第二个保护了驾驶室的结构完整性，但第一个将所有前部元件拖向它，包括转向柱、发动机和仪表板。更不用说 门;受了重伤，肯定不可能从里面打开。
简而言之，结论很明确：虽然具有编程变形区域的车辆能够在不影响驾驶员的情况下引导冲击力，但没有这些区域的车辆最终会成为一个死亡陷阱，一大堆 熨斗，对于前排座椅的乘客。
工程师已经注意到了这一事实。 贝拉·巴伦吉 1930 年代，他开始了对安全小组成立的首次调查。
梅赛德斯的安全性，处于程序变形领域的最前沿
如果我们关注驾驶安全性的发展，毫无疑问，梅赛德斯是领先品牌之一。更重要的是，他们对这方面的兴趣早在立法收紧之前就出现了。尤其是在 美国 自六十年代以来，联邦政府在用户和专业记者发出警报后就此事采取了行动。
在这种情况下，贝拉·巴伦吉（Béla Baréngi）的人物对于理解梅赛德斯致力于提高被动安全性的形式和方式至关重要。更重要的是，他几十年来的广泛工作补充了 数百项专利 从这个意义上说，与程序变形区相关的一切都特别引人注目。
他在 20 世纪 30 年代就开始涉足这一领域，并在 1930 年代注册了第一个与之相关的专利 1937。但是，以什么借口，以什么设计。好吧，抛开尽可能刚性的误解，我们的首席工程师想到了将驾驶室封闭在一个极其坚固的安全区域内，并辅以高度灵活的前后车身。
换句话说;虽然乘客必须进入一个能够抵御任何侵入元素或结构故障的空间，但前部和后部区域将根据具有能力的元素进行组装 吸收冲击能量。基本上，这是自支撑框架最伟大的革命之一的起点，并最终拯救了数百万事故受害者。
从这一点开始，他终于在1952年注册了第一个真正的溶剂编程变形系统专利，几个月后，他将自己的想法部分应用到了汽车车身上。 W180“浮桥=。此后他继续排练 - 与安全研究相关的图像是 值得一看– 直到 1959 年，他的发明终于全面投入生产，推出了 W111，并开始了宏伟的 S 级轿车的诞生。
从那时起，随着时间的推移，这一进步逐渐普及，直到它在所有大型系列汽车中变得普遍。顺便说一句，就像几年后安全气囊所发生的那样；现在，这是一个重要的元素，但在 1980 年，仅在 W126 和 S 级的选项中可用。而且，如果我们谈论在 技术和安全，不可能不将梅赛德斯列为最多产的品牌之一。
