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Wifredo Ricart 和中置发动机的阿尔法·罗密欧,二战时期

这位巴塞罗那工程师在阿尔法·罗密欧工作了近十年,创造了一系列创新和多样化的设计,面对他的 Z-102 和 Z-103 所受到的关注,这些设计不应被忘记。

鉴于人们对历史的兴趣 飞马Z-102 和Z-103,图 维弗雷多·里卡特 人们通常会讨论他在汽车技术研究中心 (CETA) 和 Empresa Nacional de Autocamiones SA (ENASA) 的经历。然而,他在阿尔法罗密欧的九年留下了真正创新的中置发动机设计的引人注目的痕迹。

也就是说,最好一步一步地了解这项工作的所有技术和业务复杂性。因此,1917 年,非常年轻的 Wifredo Ricart 获得了他的学位。 巴塞罗那工业工程师高等技术学校 表现出很强的适应各种媒体的能力。

更重要的是,他的第一份工作是在 Vallet 和 Fiol 车间开展的,在那里,他并没有将自己的知识应用到早期的赛车运动中,而是致力于水泵和工业发动机的开发。不过也正因为如此,他积累了 丰富的车间工作经验,三年后由 Ricart 和 Pérez 创立的基金会的关键。

一个他自己的公司,他可以完全自由地行动,表现出正确的“迹象”森尼“通过批发销售实用的自行车发动机来平衡账目,然后在 1922 年左右开始生产跑车。同样,岁月也为我们提供了更多线索。 在不同领域的创造能力。最终,这会引起阿尔法·罗密欧的注意。

从西班牙到意大利

西班牙内战爆发后,Wifredo Ricart 最终在阿尔法·罗密欧 (Alfa Romeo) 的雇佣下来到了意大利,阿尔法·罗密欧 (Alfa Romeo) 已于 1932 年被国有化。该公司尤其以开发竞赛车型而闻名,同时也走上了坚定的多元化之路,公共汽车、卡车和航空发动机,特别强调径向 135 18 个气缸,功率在 1.600 HP 至 2.000 HP 之间 取决于汽油的辛烷值。

不仅如此,阿尔法·罗密欧在敲响战鼓的同时,在航空领域也加倍努力。 Wifredo Ricart 将全面参与其中,负责设计新发动机(甚至比 135 更大)以及开发 柴油机械师 与此同时,由于 La Hispano-Suiza 希望将其应用到其工业车辆中,该产品即将在西班牙连续生产。

阿尔法罗密欧单座赛车的危机

展望 1934 年赛季,FISA 提出了欧洲车手锦标赛的新规则。它更多地基于调节重量而不是功率,它建立了一个 750公斤限制 抛开轮胎和液体。

至此,一切似乎都证明维托里奥·贾诺和他的追随者是对的。 阿尔法罗密欧 P3;当时,负责进行范式转变 优先考虑提高压缩比 或重量/功率比,而不是像梅赛德斯那样无休止地增加立方容量,其 SSK 高达 7,1 升和 1.700 公斤。

无论如何,奇怪的是,德国制造商充分利用了新法规,将 欧洲车手锦标赛 在梅赛德斯和汽车联盟之间不断的斗争中,不幸的是阿尔法·罗密欧只能赢得一场比赛:1935 年由塔齐奥·努沃拉里 (Tazio Nuvolari) 驾驶的德国大奖赛。

阿尔法罗密欧中央发动机,对德国设计的回应

鉴于梅赛德斯压倒性的表现 W25、W125 和 W154 - 仅在 1936 年受到冠军汽车联盟 Type C 的挑战 - 阿尔法罗密欧管理层决定 给你的设计师自由发挥 以试图扭转局面。

让我们不要欺骗自己,带着极大的乐观情绪说这句话,因为除了德国人的技术部署之外,还有 令人印象深刻的融资 第三帝国给予他们的;坚决地、非常注重将赛车运动作为最有效的运动之一 宣传策略.

无论如何,事实是,在 20 世纪 30 年代末,阿尔法·罗密欧旗下的两个集团并行运作,相互竞争。一方面 - 在法拉利车队的摩德纳车间 - 由 恩佐·法拉利和焦卡奇诺·科伦坡,从而代表那些多年来接受 Biscione 单座赛车比赛管理的人。

另一方面,由 Wifredo Ricart 领导的阿尔法罗密欧办公室,由于任命这位巴塞罗那人为阿尔法罗密欧办公室主任,因此增加了重要的行政权力。 特别项目部 截至1939年。

两种明显不同的设计

为了在 Type 158 上实现他们的努力,恩佐·法拉利 (Enzo Ferrari) 和乔卡奇诺·科伦坡 (Gioccachino Colombo) 选择了有效且轻量化的设计,整个方案以单座赛车为基础,并将直列八缸发动机置于前方位置。 能够提供 195 马力 由于采用了容积式压缩机增压。

同样,该组重量约为 710 公斤,由于使用了变化的方案,因此实现了相同的正确分配 被集成到差速器中 在后轴上。简而言之,从纸面上看,它似乎无法轻易消灭德国人,尽管我们将看到,在第二次世界大战后它确实成为了决定性的机器。

相比之下,Wifredo Ricart 的作品更具创新性,当然也更具争议性、复杂性和难度。此时,他选择了 Type 162。这款单座赛车注定要取代 316 和 1938 赛季的 1939,其概念基于 16升V3发动机,两个容积式压缩机和两个倒置三重化油器。简而言之,这是一件非常复杂的事情,尽管正因为如此,它也非常有价值。

第二次世界大战来临

除了绘图板和第一批装置的偶尔测试之外,第二次世界大战的爆发单枪匹马地解决了本来可以解决的问题 对抗 沿着 Ricart 和 Ferrari 的创立之路。然而,从角度来看,162 型似乎并不是一款能够超越 158 型的车型。

更重要的是,在躲藏在农场的冲突中幸存下来后,后者成为了全能者”Alfetta” 从 F1 成立的最初几年开始,就凭借其设置取得了优异的成绩 输入159。关于162型,似乎 仅组装了一个单元 此外,还有八个计划从未在方格旗下通过。

无论如何,这一切的有趣之处在于 Wifredo Ricart 是如何没有停止创作的 运动设计 第二次世界大战期间。更重要的是,正是在这期间,他开发了至少两种 真正创新的想法 这得益于对发动机中后位置的测试——正如费迪南德·保时捷在汽车联盟 A、B、C 和 D 型赛车中所做的那样。

带中央发动机的阿尔法罗密欧的公式

Wifredo Ricart 使用 16 型单座赛车的 V162 发动机提出了草图 “科西嘉岛贝林内塔” 具有空气动力机身和 中置后置发动机。如果它被付诸实践,这将是一个未来主义和革命性的赌注,因为它将比法拉利 250 LM 领先很多年,后者在意大利运动赛车运动中决定性地奉献了中后置发动机。

同样,巴塞罗那工程师也没有忘记战争结束后阿尔法罗密欧的商业未来将会是什么,为此开发了轿车的设计。 羚羊。在 6C 的基础上,它具有新功能,例如 液压驱动换档 从方向盘以及集成到总成中的轮拱的车身,甚至可伸缩的前灯。

当然,由于成本高而被彻底放弃,未来的发展随着进入大众市场而更加可信。 1900 于 1950 年随菲亚特 1400 一起出现。简而言之,一种工作方式 清醒而通才 与之相比,Type 512 显得格外突出:这一次,一款保留了原型机的后置中央发动机的 GP 单座赛车。

阿尔法罗密欧中央发动机 512 型,靠近汽车联盟的单座

正如我们所见,早在 512 世纪 XNUMX 年代,汽车联盟就充分确立了单座赛车中后置发动机的理念。 Wifredo Ricart 试图用他在二战中期开发的阿尔法罗密欧 Tipo XNUMX 复制这一想法。此外,这种设计并不是唯一的新颖之处,因为在机械方面,它被选择为 有 12 个汽缸的拳击手 能够提供高达 370 HP 的功率。

最终选择了“Alfetta”158 型。

奇怪的是,阿尔法·罗密欧 (Alfa Romeo) 在 1975 年赢得世界冠军时也采用了同样的设计,这要归功于 33台TT12。然而,就 512 型而言,在测试阶段就出现了问题,并且可以看出,尽管有先验 良好的重量分布 - 由于飞行员座椅下方没有传动轴,因此重心较低 - 其转向性能受到严重影响。

尽管如此,当战后重新开始比赛时,人们更倾向于使用 Type 158,从而将 Ricart 的作品留在了品牌的仓库中。事实上,1945 年他接任总统时更是如此。 返回西班牙 为了设计出他今天最被人们铭记的模型。毫无疑问,他是整个欧洲 20 世纪最有趣的工程师之一。

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通过写 米格尔·桑切斯

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