米格尔·桑切斯
与其他领域一样，在赛车运动中也有影响他人的设计。 这样，当 Alec Issigonis 在 1959 年展示他的 Mini 时，它不仅注定要取得真正的销售成功。 还要锻炼身体 在后来的各种量产车型中得到无与伦比的回响. 男孩，这不是为了更少。 毕竟，由于车轴的布置——尽可能靠近两端，最大限度地减少了悬垂——Mini 可以为乘客舱提供更大的空间。
此外，通过使用前轮驱动而不是后轮驱动，无需安装一直贯穿车辆底部的传动轴。 换句话说，面对 让乘客舱尽可能透明. 有了这一切，Alec Issigonis 在宜居性方面实现了真正的奇迹。 最大限度地发挥真正小型汽车的可能性，使其成为有史以来最好的城市汽车之一。
那么，其他设计师又是如何专注于打造大众汽车价值的Mini呢？ 从这个意义上说，也许最突出的反应是但丁贾科萨。 FIAT国际化的基本主角, 这位来自军用和航空车辆的工程师完全被 Mini 的方法所吸引。 事实上，他高度重视前轮驱动所带来的助力所带来的可能性。
然而，无论好坏，菲亚特在设计方面都特别保守。 更重要的是，对于其董事会而言，至少在六十年代末之前，由后部推进器划定的道路是无可争议的。 非常坚硬的紧身胸衣。 当我们分析其访问范围时更是如此。 自 600 年菲亚特 1955 出现以来，发动机就一直置于后部位置。
然而，Dante Giacosa 在试验前轮驱动时获得了一定的自由度。 当然，如果他们参加系列赛，他们的测试绝不会出现在 FIAT 品牌下。 小组的象征，并且，当时， 负责覆盖大量销售，无论他们多么清醒和缺乏创新. 这样，它就会出现在 Autobianchi 标签下。 自 1955 年以来，Bianchi、Pirelli 和 FIAT 都参与其中，它实现了 Agnelli 公司的一项关键功能：成为测试新技术的地方。
在这一点上，但丁·贾科萨 (Dante Giacosa) 的野心在 1964 年实现了 报春花. 毫无疑问，这是有史以来最具影响力的旅游业之一。 理解我们今天如何定义中档紧凑型车的关键，同时， 在前轮驱动的应用方面特别成功. 简而言之，这是对五年前 Alec Issigonis 已经用他的 Mini 捕捉到的较小规模的意大利回声。
菲亚特 238，一款创新的面包车
自第二次世界大战之前，1100 一直是菲亚特的成功之作。 更重要的是，由于它的价格，它被不少健美运动员用作大量工业和运动版本的基础。 除了， 1953 年，它推出了新的硬壳式车身 - 菲亚特三年前在 1400 中首次使用它们 - 他们在增加刚性的同时减轻了重量。
综上所述，1100 是一款在意大利销量特别好的车型，加起来它的所有版本。 正是因为它的多功能性，它以三卷四门的形式提供，熟悉的“旅行车”, 货车 甚至两人座敞篷车. 然而，当 Autobianchi Primula 出现在菲亚特时，他们考虑了用另一款基于新创造的 1100 面包车替换的可能性。 但丁贾卡萨. 另一方面，从技术角度来看，这是完全合乎逻辑的。
没有白费，由于将所有突出部分放在前轴上，Autobianchi Primula 获得了一个大的开放空间来容纳乘客舱。 正如我们之前看到的那样，为了最大限度地提高乘员的使用率，这是一个相当舒适的事实。 但是，如果是面包车， 通过释放不少空间用作货物体积，更有趣. 更重要的是，如果我们想将其背景化，我们只需要记住西班牙市场上货车的入侵。
正是因为在比戈制造的雪铁龙 AZU 取得了真正的成功，而基于西雅特 600 打造的 SIATA Formichetta 诠释的不仅仅是简洁的商业生活。 毕竟，虽然第一个是前轮驱动， 第二个显示了一个小的货物空间 - 并且难以进入 - 通过将发动机置于后部位置. 在这种情况下，不难理解，尽管菲亚特在技术上是保守的，但它的管理层如何为基于 Autobianchi 的新型乘用车的面包车项目快速开了绿灯。
此时，1967 年，配备 238 立方厘米和 1197CV 的四缸汽油发动机的 FIAT 43 诞生了。 足够的数据可以解释，连同其出色的货舱，销售成功，甚至与其继任者一起持续了九年。 当然是一个奇怪的案例。 好吧，虽然 1974 是在 242 年推出的——与标致一起开发—— FIAT 238 因其紧凑性仍然受到意大利公众的需求. 非常适合在没有太多并发症的情况下露营。 毕竟，受 Alec Issigonis 启发而由 Dante Giacosa 设计的是最聪明的。
RM 苏富比的照片。
PD 用于说明本文的单位由 RM Sotheby's 拍卖。 它的绘画是原创的，因为它是属于该国法拉利经销商的比利时团队的技术援助的一部分。
