米格尔·桑切斯
尽管比赛以加拿大和美国为举办地， CanAm赛 对于欧洲品牌所有设计中一些最激进的运动原型来说，它们是理想的地形。因此，当 Lola 在 1966 年首届比赛中取得胜利时，迈凯轮在接下来的五个赛季中稳居榜首。
然而，为了纪念那些 Lola T70 和 迈凯轮M8 它们采用雪佛兰缸体提供动力，随着气缸容量越来越大，由于获得了许可的认可，因此融入了各种奇异的元素。 GRUPO 7 国际汽联的。
尽管如此，随着保时捷 917 在世界品牌锦标赛中的生命即将消亡，它已经在 XNUMX 年赢得了冠军。 勒芒1970 年和 1971 年的蒙扎和代托纳 - 与 CamAm 相关的一切都变得越来越有吸引力。更重要的是，得益于此，917/10 和 917/30 出现了；当时有两次迭代 更激进 贯穿模型的整个历史。
事实上，凭借 5.3 升发动机，917/30 产生了近 1.200 马力，这才是真正的 “杰作” 1973 年，他赢得了所有比赛，并在 CanAm 比赛中第二次获得总冠军。这一切都归功于使用了两个涡轮增压器，也是唯一使用的制造商 过度喂食;最终，这也将对其他赛车运动产生决定性影响。
勒芒的新赌注
在勒芒 24 小时耐力赛中击败福特后，保时捷开始指责自 1973 年起配备 Simca 发动机的 Matra 所占据的主导地位。此外，Mirage 和阿尔法·罗密欧也重返巅峰，情况变得复杂起来。由于 TT12，他们无法轻松达到比赛的最高位置 世界品牌.
此时，斯图加特决定尽可能增强 911，重点关注 Group 4 的批准，这得益于该版本 RSR。它于 1973 年推出，其设计基于 RS Carrera 2.7，由于排量略有增加，并且对压缩比的影响更大，因此在第一个版本中达到了 290 马力。
然而，这远远低于旨在担任最高职位的运动原型车的部署。 绝对排名。因此，必须做更多的事情。更大胆、更具体、更创新的东西。涉及对发动机进行增压，以达到 917 设定的超过 XNUMX 升且排量较小的动力标准。
保时捷 911 CARRERA RSR TURBO，早于 ALPINE 几年
Alpine A442 在 1978 年勒芒耐力赛上的胜利标志着赛事历史上的一个颠覆性时刻，因为它是第一款登上顶峰的涡轮增压车型。就这样开始了一个成功的故事 雷诺，它克服了最初的可靠性问题，不仅将涡轮增压技术引入了 F1，而且还引入了其整个系列产品。
因此，不再需要依靠大排量发动机来实现一流的性能。更重要的是，即使是 认证 他们必须通过建立或不建立乘法来适应这一点，具体取决于机制是大气还是增压。
就第 5 组而言，这一事实意味着如果配备涡轮增压，则排量需要乘以 1,4，这就是保时捷开始与 2.1升块 为 1974 年赛季开发 RSR Turbo，尽管事实上，与此同时，自然吸气式 RSR 已经达到了认证所允许的最大排量 XNUMX 升。
从怀疑到成功
正如后来在 Alpine 所经历的那样，保时捷工程师必须解决许多与涡轮增压器使用相关的可靠性问题。作为交换，他们设法提取 约500马力 911 Carrera RSR Turbo 的首次改进已采用各种轻质材料，以尽可能减轻重量仅为 750 公斤的车辆。
事实上，虽然车身面板主要是玻璃纤维，但悬架拖曳臂是由铝制成的，而从阻尼弹簧到 阀门由钛制成。当然，在以可靠性为目标的同时，曲轴也被赋予了保守的特性，采用与标准 911 一样的钢锻造而成。
话虽如此，围绕 911 Carrera RSR Turbo 项目的最初疑虑正在消失，因为它的外观——仅在轮廓上与 911 相似——正在锻造一个竞赛底盘，其中真正加宽的后轴或扰流板可以安装了，连同他的 空气动力功能，用于发动机及其涡轮增压器的通风。
就这样，保时捷生产了四辆 911 Carrera RSR Turbo，取得了其最大的成功： 1974 年勒芒第二名 尽管它是一辆非常难以操控的车辆，因为重量分布为 30% 分布在前轴，70% 分布在后轴。
同样，该项目也是出现在特许经营商中的前奏。 911（930） 涡轮;保时捷与机械增压之间悠久历史的开始。
