米格尔·桑切斯
与电影业一样，赛车运动也有其必不可少的支持者。 这样，虽然某些飞行员和设计师的名字是众所周知的，并且没有问题，但不少工程师和测试人员的名字却不是这样。 从这个意义上说，一个很好的例子就是诺曼·杜伊斯。 1952 年至 1985 年担任 Jaguar 测试和开发主管。 因此负责调整运动图标，例如 E-Type、D-Type、XK140 或 XJS。 考文垂品牌历史上的关键人物。 尽管它从未出现在头条新闻中，但它确实出现在文章中，这些文章在一定程度上分析了这些机器的概念。
在这种情况下，最敏锐的读者会记住这些引擎搭档的名字，就像电影迷记住彼得洛尔或拉斐拉阿帕里西奥的名字一样。 然而，在某些场合，这些纪律严明的产业工人也成为了有自己声音的创造者。 这一事实完美地代表了 Giorgio Pianta。 生于米兰， 他第一次提到赛车运动是作为副驾驶参加 1953 年的 Mille Miglia，当时他只有 18 岁. 从这里开始参加欧洲房车锦标赛。 参加三个勒芒 24 小时耐力赛。 登上 Targa-Florio 的领奖台，并在环意自行车赛中获得两场胜利。
首先是 FIAT 131 Abarth，后来是 Lancia Stratos。 他积极参与了两辆车的开发和调整。 自从七十年代初，他就在菲亚特集团担任拉力赛车测试员。 它就是这样儿的， 乔治·皮安塔本可以像测试赛道脚下的许多其他匿名车手一样留在词汇表中. 然而，一切都在八十年代初发生了变化。 由于奥迪 Quattro 的出现，世界拉力锦标赛经历了最大的动荡。 这正是 Pianta 在 1984 年与他的 Lancia Trevi Bimotore 一起闯入的背景。
全轮驱动之路
在 XNUMX 年代末，费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）的个人目标不仅是赢得世界拉力锦标赛，而且还通过在工程领域进行革命性转变来实现这一目标。 在此前提下，他说服国际汽联废除在拉力赛中否决四驱车的规定。 几乎没有引起其他制造商任何怀疑的东西。 所以在 人们仍然相信后推进力无可争辩的优越性. 事实上，欧洲品牌的运动部门只专注于减轻重量和增加力量，几乎没有注意到法规的变化。
毕竟，他们已经忙于试验涡轮增压器和镁合金了。 此外，他们从不相信双轴驱动系统产生的重量增加可以被全轮驱动的好处所抵消。 这边走， 奥迪以 200 Turbo 5T 的机械结构为基础开发了 Quattro. 在 1980 年推出，虽然一开始它只是获得了松散的胜利，但奥迪的这一举动是多么的高明一目了然。 事实上，到 1982 年，Quattro 已经赢得了车队冠军，并在次年赢得了两个车手冠军中的第一个。
因此，从福特到标致的事情都意识到，未来不可避免地必须走德国制造商设定的道路。 已经意识到，其工程师立即着手创建自己的全轮驱动系统。 然而，在意大利 菲亚特集团竞赛部门的工程师们抵制了后推进的纯粹主义. 以至于在 1982 年中期，他们推出了蓝旗亚 037。这是一款根据 B 组规定制造的车型，但由于它没有全轮驱动，它似乎继续证明了蓝旗亚的形式和方式是正确的。传奇的 Stratos 已经运行。
蓝旗亚 DELTA S4 实现了过渡
轻巧可靠的蓝旗亚 037 是世界拉力锦标赛中后轮驱动的绝唱，以对抗由奥迪和标致引领的新时代。 然而，在 1983 年的世界锦标赛中，他以完全的权利赢得了制造商的头衔。此外，他还为机械史上留下了历史上最有趣和经过深思熟虑的设计之一。 一辆绝对引人入胜的汽车，一切都得到了极致的照顾。 成为可能 最多 XNUMX 名机械师同时参与协助，互不干扰. 然而，负责菲亚特的人最终意识到其他品牌已经接受了什么。
蓝旗亚需要一款全轮驱动车型。 而且，真的，他需要在尽可能短的时间内得到它。 就这样，1985 年，蓝旗亚 Delta S4 终于到了。 提供 弗格森系统差速器 负责将四分之三的扭矩传递到后轴，而其余的则传递到前轴。 先验的不平衡，但考虑到两个轴之间的权重分布不均，这是必要的。 从此，通往未来的 Delta Integrale 的大门打开了。 由于 1987 年至 1992 年连续六次获得车队冠军，蓝旗亚迎来了新的黄金时代。
蓝旗亚特雷维比莫托雷，缺失的一环
然而，这个故事不可能这么简单。 也就是在调查任何技术过渡时，总会出现一些奇怪的原型被丢弃。 就 037 向 Integrale 的演变而言，倒下的主角是 1984 年的 Lancia Trevi Bimotore。Giorgo Pianta 的奇思妙想。 除了简单地在赛道上测试新模型之外，他在这里自由发挥了他的工程知识。 哇，事实是 通过在每个轴上安装一个电机，提出了一个复杂但有趣的想法. 东西不那么奇怪。 事实上，José María Serviá 在同一个十年中也用 伊维萨双引擎 在巴塞罗那汽车公园车间开发。
以 Trevi 轿车的 Volumex 变体为起点，蓝旗亚 Trevi Bimotore 的想法很有趣，但也很复杂。 关于前桥，一切都与系列车型相同。 配备 135 升、双顶置凸轮轴、直列四缸体和双筒化油器，可提供 XNUMX 马力。 然而，新奇之处就在屁股上。 无需后排座椅，即可在轴顶部安装另一台发动机，与前面的发动机完全相同。 通过这种方式，Giorgio Pianta 凭借 Lancia Trevi Bimotore 的 270 hp 将自己完全投入到 Balocco 测试赛道上。 由连接到同一杠杆的两个变速箱控制。
一个简单的先验机制。 但是同步非常复杂。 尤其是当您在世界锦标赛拉力赛中遇到所有突发事件和可预见的计时赛问题时。 此外，双引擎的公式与Delta S4为了弥补重量调整不佳而不得不进行的扭矩分配不均不兼容。 当然，Lancia Trevi Bimotore 拥有由 Pianta 设计的巧妙系统 为了使后置发动机与前置发动机相比有一点延迟加速. 从而避免了由后部产生的力主导的许多模型的典型过度转向。
最后，蓝旗亚 Trevi Bimotore 被菲亚特管理层一看到就报废了。 首先，因为在机械上，遵循 Delta S4 的道路更有趣。 其粘性差速器用于在车轴之间分配扭矩，而其唯一的涡轮增压发动机就如同时间所指示的那样。 其次，因为在八十年代，B 组已经成立， 用轿车作为世界拉力锦标赛的基地很奇怪 而不是更紧凑的模型。 有了这一切，蓝旗亚 Trevi Bimotore 被储存起来，后来并入了 FCA遗产. Giorgio Pianta 是次要奢侈品的创造者。 ¡布拉维西莫!
图片：FCA 遗产
