采访骑士飞行员安东尼奥·克鲁斯

[su_dropcap] H [/su_dropcap] 从几年前开始，杂志 经典引擎 -当时我一直在做的关于 50 年代赛车运动重生的研究工作的鉴赏家 - 她让我写一篇关于 Paco Godia (RIP) 人物的文章，在他最近去世之际.

这篇文章的内容说服了该杂志的负责人，他们有兴趣对 50 年代的相关飞行员进行一系列采访，这将使我们能够根据对 XNUMX他们的主角。 不幸的是，就 Don Paco 而言，我们没有准时到达。

在采访期间，车手可以“第一手”向我们传达他们在驾驶我们现在梦想的机器时所体验到的感觉，从 Dyna-Panhard 到法拉利 750 Monza，穿过梅赛德斯 300 SL 或保时捷 356卡雷拉。 此外，他在国家和国际测试中的经验以及他开发的环境
所有这些活动。

另一方面，我们都确信不止一个经典的粉丝可以利用这些体验，因为最终，激发这些前驱的力量 - 爱好， 业余爱好 和体育精神 - 本质上与今天在运动方面推动我们对老式汽车的热爱相同。

满怀热情，在几个月的时间里，我几乎将所有空闲时间（当时已经很稀缺）都投入到采访便携式录音机的任务上，其中包括我能找到的尽可能多的“绅士飞行员”。 我向你保证，这不是浪费时间。 塞尔索·费尔南德斯、巴勃罗·门泽尔和他迷人的妻子杰拉尔多·德·安德烈斯、鲁道夫·贝和安东尼奥·克雷乌斯为我打开了他们家的大门和他们在好奇和惊讶之间的回忆，用他们的故事证实了我，最重要的是，他们的情感故事反映了他们“陷入面粉”时的面孔，这种独特的经历一定是真正值得生活的。

我在此转录的采访的主角是 Don Antonio Creus Rubín de Celis (RIP)，他是知道如何从我们传奇的 Pegaso Sport 中提取最佳比赛的飞行员之一，也是为数不多的将自己投入到比赛中的西班牙飞行员之一。国际舞台。 他驾驶的汽车中，除了前面提到的 Pegaso，还有 750 Monza 或 Testarossa 大小的法拉利，以及一级方程式的玛莎拉蒂 250F。

Creus 也是并且主要是国际摩托车冠军，尽管这个情节在我和他的谈话中只是切切地触动了——经典引擎 几年后，他专门针对这方面发表了两篇优秀的文章。

安东尼奥不再和我们在一起了。 将这篇文章作为您个人的纪念品。

- 采访者：你对汽车的热爱是什么时候回来的？

[su_quote] - A. Creus：«我的运动热情一直是摩托车。 当我已经在两个轮子上尝试了几乎所有东西时，这辆车作为一种新的刺激而发挥作用。 从这个意义上说，我对汽车的热爱是强烈而早期的，但不是立竿见影的，恰逢我第一次参加运动比赛。” [/su_quote]

- 当你驾驶赛车参加比赛时，你在寻找什么？ 换句话说，您在运动驾驶中发现了什么感觉？

[su_quote] «我参加摩托车和汽车比赛的主要动机是体验与速度相关的强烈感觉的积累。 骑摩托车或汽车让我感到快乐和满足，这比任何其他活动都多。

现在，虽然在摩托车上我总是带着胜利者的心态出来，只有当我取得胜利时我才高兴，在车上克服驾驶带来的困难的乐趣对我来说就足够了：我更多地与自己和我的与其他人相比，我很高兴看到我的风格进步或我对汽车的控制。

我非常想知道每种类型的汽车是如何运行的，以及我能在多大程度上控制它。 当我适应这种体验时，好奇心随着我的兴趣而减弱（这在我骑摩托车时没有发生过）。 我想这就是为什么，一旦我进入一级方程式，我对赛车运动的兴趣就会减弱。” [/su_quote]

- 对您来说，决定 50 年代西班牙赛车运动快速发展的原因是什么？

[su_quote] «首先，我认为在马德里和巴塞罗那，主要是在特定地点定期会面的一群球迷的出现是决定性的。 这些中心是当时所有体育项目诞生和成功的理想温床。 我们在马德里的集合点是位于 Ruiz de Alarcón 街的 RACE 总部。

由于 Pegaso Z-102 的制造以及政府向 RACE 和 RACC 提供的进口许可证，在很长一段时间内第一次获得合适的车辆来参加比赛也非常重要。希望练习。这项运动（采访者注意：获得这些许可证之一是获得进口跑车的唯一途径）。» [/su_quote]

- 当时汽车运动流行吗？

[su_quote] «很多。 请注意，在与赛车运动完全无关的一段时间之后，人们“看到”和我们比赛一样新鲜。 公众蜂拥而至，目睹任何本地测试。 攀登加拉帕加尔、Cuesta de las Perdices、Dehesa de la Villa 或 Montjuïc 山的比赛确实引起了公众的热议。 这很好，因为除此之外，每个人都认识我们。”
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- 测试参与者之间的气氛是什么？

[su_quote] «我们都是朋友； 当然，我们的关系更像是一种友谊，而不是一种体育对抗。 那是一段非常美好的时光，我们都满足于积极享受我们的爱好，做我们知道或可以做的事情。 从那时起，我在西班牙各地都有朋友。” [/su_quote]

- 如果我们的数据是正确的，他拥有 ENASA 制造的 86 架 Pegasus 中的 XNUMX 架。 从这个特权位置，告诉我们您对这些西班牙机器的体验和看法。

[su_quote] «Pegaso Sports 是非凡的汽车。 凭借在今天仍然处于领先地位的特性，我敢于将它们归类为当时最好的跑车，并且由于它们具有极高的可靠性，因此也是出色的电路机器，尽管 - 因为它们不是为此目的而设计的 -他们在这方面的表现有些稀缺。

果然，我有幸驾驶了四颗这样的宝石。 第一个是由工厂提供给我的房子的绿色 berlineta，而我完成了我要求的那个，并且我拉着摩托车拖车走遍欧洲，没有给我任何问题。

我第一次在比赛中尝试了它的好处。 这辆车跑得很漂亮，虽然一开始它有刹车过热的严重问题。 从这个意义上说，我记得在波尔图大奖赛上，尽管塞尔索在训练中付出了努力（NE：Celso Fernández，工厂派来支持 Creus 的 ENASA 官方测试员，无法阻止他参加测试），在比赛中途，我在以 220 公里/小时的速度行驶时，在直道尽头用尽了刹车，幸运地摩擦了一根铁柱，将前翼压在车轮上，在直行时刹车靠墙。

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刹车鼓产生的热量如此之大，以至于当我下车时，气缸盖上的橡胶靴都着火了。 问题是由于制动鼓和制动蹄的材料数量如此之多，以至于无法充分散发电路中猛烈和持续制动所产生的热量，从而将制动鼓变成了真正的熔炉。 我通过去除多余的材料解决了这个问题，汽车不再出现这种类型的问题。

我的第三辆 Pegaso 是一辆 2.8 马力的 Spider Touring，ENASA 为 berlineta 改装了它，我努力让它成为一辆真正的赛车。 我并没有像前一个那样将自己限制在刹车上，但我做了深入的工作，还扩展到了车身、悬架、化油器（我什至修改了它的两个韦伯四联化油器的车身）和泄漏。 1956 年，ENASA 将我的 2.8 发动机改为 3.2 升。

结果，我得到了我开过的最好的车。 和他在一起，我做了一些不可思议的事情：一天在巴拉哈斯山坡上跑步； 然后以平均 2.300 公里/小时的速度完成将马德里与斯帕分开的 120 公里； 在 Spa-Francorchamps 赛道上不超过化油器设置，并以平均 1.000 公里/小时的速度在 168 公里中获得第六名，第二天返回马德里参加我女儿的第一次圣餐。 如果您知道任何其他可以或可以匹配此壮举的汽车，请告诉我。 没有其他车让我感到如此舒适和亲密，也许这就是我如此喜欢它的原因。”

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«最后，几年来，我拥有了著名的 Pegaso Thrill，我在 50 年代末使用它前往赛道和日常工作（我行驶了 100.000 多公里）。 这辆车也很漂亮； 当他阻止他时，总是有一群崇拜者。

我只发现 Pegasus 的一个主要“缺点”：布局。 这是基于博世专门为 Pegaso 制造的两块断路器磁铁（每张床一个），这花了一大笔钱。 不幸的是，凸轮的磨损经常改变断路器的开度，使整个发动机失去平衡。

另一个需要改进的地方是 De Dion 桥的后锚，这使得动力从那个点推动汽车，导致汽车“摇晃”。 如果这些推动器被设置在前面，朝向汽车的中心，动力会拉动车辆而不是推动它，所以它的行为会更加中性。 无论如何，这是一辆很棒的车，如果它得到进一步的开发，会给我们带来极大的满足感。 [/su_quote]

- 然而，最终“它去了比赛”。 为什么？

[su_quote] «我卖掉了 Pegaso Spider 时，我意识到无论我如何努力将其变成一辆赛道车，它都永远无法达到专为赢得该领域而设计的机器的性能，尤其是当 ENASA 放弃了57 Z-102 中的项目。 为了更好地说明这一推理，足以告诉你，我驾驶法拉利蒙扎在斯帕-弗朗科尔尚比赛的第一年平均时速为 186 公里/小时（比 Pegaso 平均高 18 公里/小时） . 当然，这些机器也有严重的缺点：它们必须被拖到赛道上，而且在我看来，它们要精致得多。” [/su_quote]

告诉我们您参与纯竞赛汽车的情况。

[su_quote] «正如我所提到的，第一辆赛车是我在 750-1957 赛季使用的法拉利 1958 Monza。 我和他一起参加了几场比赛：其中包括 GP Sport de Spa-Francorchamps，在比赛中我去了一个满是奶牛的草地，避开另一辆因下雨而失去控制的汽车； 纽博格林 1.000 公里与 Freddie Russel 一起——最近勒芒 24 小时耐力赛的冠军——正如方吉奥预测的那样，我在 4 小时内打破了减震器。 由于其带有伸缩缝的大型混凝土转盘，纽博格林赛道对于减震器来说是一条非常艰难的赛道。 还有葡萄牙大奖赛，在与诺盖拉的保时捷 Spyder 决斗后，我不得不带着穿孔活塞退赛。 事实是，这辆车跑得很好而且很多，但它非常脆弱。 1960 年，我驾驶 10cc 法拉利 Testarossa 成功完成了布宜诺斯艾利斯 1.000 公里的第 3.000 名 - 终于我可以看到法拉利的方格旗了！»

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“我第一次接触一级方程式赛车是在 1 年的雪城 GP 上，驾驶玛莎拉蒂 F 1958 D 的车轮，这是安装在发动机偏心处的两个装置之一，以改善其空气动力学轮廓。 保持在顶级位置后，我在接近尾声时发生了事故，当时我是第 250 名。 在接下来的一年里，我在阿根廷用同一辆车又参加了几次比赛：阿根廷大奖赛，我在第 4 圈因窒息而退赛——我在比赛中因废气和高温而陶醉——还有奖品F22 的科尔多瓦市，我在其中排名第 1。 事实是我从来没有享受过一级方程式。

虽然在跑车中我很舒服，但我很清楚要在 F-1 中获得良好的分类需要额外的疯狂程度，幸运的是，我没有。 这些车与其他车完全不同，而且非常危险（NE：当时很少有 F-1 飞行员在赛道上逃过一劫）。 这太多了，尤其是肩负着家庭的责任和我的农业职业。” [/su_quote]

- 对您来说，当时最好的西班牙车手是什么？

[su_quote] «毫无疑问，戈迪亚是最好的之一。 De Portago也给我留下了深刻的印象，我在波尔图大奖赛上遇到了他，顺便说一下，他赢了。 最后，虽然他不是很出名，但我看到他驾驶法拉利 F-1 驾驶着 40 年代的第一辆 Peña Rhin 进行了出色的比赛。很遗憾这位出色的车手去了美国，在那里他继续与委内瑞拉队比赛，取得了许多成功。

Celso Fernández、Julio Reh 和 Joaquín Palacios 在 Pegasos 上做得很好，但当然，他们是工厂的飞行员。 我记得的其他优秀车手是 Romero Requejo 和 Bay。» [/su_quote]

- 在您看来，导致那个时代结束的原因是什么？

[su_quote] “我敢说，开始老化的司机接二连三地老化，Pegasus 的生产停止，以及缺乏进口跑车的新许可证。” [/su_quote]

- 你在 60 年代一直跑步吗？

[su_quote] «对自己对赛车的热情感到部分满意，并利用我的经验和机械知识，在接下来的几年里，我准备了Seat 600和Renault-Alpine等国车的发动机和机械零件，并参加了相当多的比赛。很少有山地比赛和西班牙拉力赛（阿尔梅利亚、阿利坎特、太阳海岸、路易斯·德·巴维埃拉杯等）来尝试。 但事实是，经过数百匹马的测试后，那些小型赛车对我来说并不新鲜。” [/su_quote]

* 本文基于杂志上发表的另一篇文章
«Classic Motor» nº 40 - 1991 年 XNUMX 月，同一作者。

** 来源标识为“飞马圣经”对应
到书«Ricart - Pegaso：汽车的激情»，
由 Carlos Mosquera 和 Enrique Coma-Cros 撰写。  

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