米格尔·桑切斯
在成立初期，阿斯顿·马丁陷入了混乱。 没有白费，它的管理更像是一个工匠作坊，而不是一家批量生产的公司。 首先，经济问题一直存在。 总是难以按时兑现承诺，销售率很低，甚至 开发新项目时预算不足. 此外，技术方面也有些混乱。 事实上，第一辆以阿斯顿马丁为商标名的汽车是基于将 Coventry-Climax 发动机与 Isotta Fraschini 底盘混合在一起的。
简而言之，所有这一切都与建立基于利润和大规模生产的稳定产业背道而驰。 因此，这家小型体育馆一直摇摇欲坠，直到 XNUMX 年代中期，奥古斯都·贝尔泰利 (Augustus Bertelli) 接管了它。 作为一名设计师和飞行员，这个在加的夫钢铁厂接受过培训的人还展示了良好的财务管理技能。 多亏了那个， 阿斯顿·马丁通过展示 Ulster 模型拉直了它的路线. 轻便、快速且配备仅 1,5 升的发动机，这一设计最终让这个英国品牌稳步前进。 更重要的是，他设法将良好的销售与勒芒的卓越成绩结合起来。
所有这一切都使用官方团队和品牌明确支持的各种私人团队。 就这样，阿斯顿·马丁成为了当下奥林巴斯运动界的又一标杆。 然而，经济问题在三十年代后半期再次出现。 事实上，这并不完全是消极的，因为 迫使公司更多地关注街头模特. 然而，第二次世界大战打破了这方面准备的所有新奇事物。 呈现在 原子 从 1939 年开始 - 第一个“概念车” 的历史，由于采用钢管焊接的底盘，这些都通过减轻重量和增加刚度和抓地力来实现。
在这一切之后，阿斯顿·马丁于 1947 年濒临死亡并陷入困境。在它被拯救的那一年——他们已经走了三次——一位新的恩人将它置于偿付能力的轨道上。 实业家大卫·布朗 (David Brown) 负责开启成功的 DB 传奇。 毋庸置疑，这个品牌最经典、最黄金的时光，是在经历了七次金融破产之后， 今天，除了出现在 F1 中之外，它还令人满意地在伦敦证券交易所上市. 阿斯顿·马丁在这一类别中起步不佳。 经历了一次挫折，最终在 1963 年点亮了 DP215。 为在勒芒耐力赛上与法拉利的作品抗衡而创建的实验模型。
错误决定的后果
直到 XNUMX 年代中期，世界制造锦标赛的车型都必须源自街车。 这样一来，技术能力较低的工厂处于明显的劣势。 由于无力承担与创造极具竞争力的车辆相关的努力，这也增加了其假设系列生产的成本。 然而，当国际汽联改变了这条规则后，事情就变得很不一样了。 尤其是阿斯顿·马丁， 专注于 1 DBR1956. 明显优于 DB3 和 DB3S，这款直列六缸、超过 250CV 的车型在 24 年赢得了勒芒 1959 小时耐力赛。
矛盾的是，问题开始了。 不出所料，大卫·布朗决定放弃与耐力赛相关的一切，专注于 F1。 他至少从 1957 年底就想进入的类别。这样， 官方团队的DBR1落入私人手中 与此同时，竞赛部门从根本上转向为头等舱打造单座赛车。 因此，同年推出了 DBR4。 基本上是一个 DB3S，车轮在视线范围内，适应 F1 的规定和批准。
在这一点上，事情并不像看起来那么容易。 更何况，阿斯顿·马丁的结果真是惨不忍睹。 事实上，即使是 5 年推出的新款 DBR1960——更轻、更强大以及配备新的独立悬架系统——也无法改变这种情况。 尽管如此， 在第二个赛季结束时，这家英国公司痛苦地退出了 F1. 事实上，这是其历史上最矛盾的时刻之一。 由于 1959 年的决定，它在当时达到了很高的技术水平，因此不再正式出现在世界制造锦标赛中。
阿斯顿马丁DP215，GT的升华
1959 年，阿斯顿·马丁推出了其最具标志性的车型之一 DB4 GT。 比其大型系列矩阵更轻且轴距更短，其气缸盖和化油器都得到了显着改进，从而提供 302CV。 同样地， 有一段时间它是当时最快的量产车. 由于 1960 年推出的 GT Zagato 版本，所有这一切都更进了一步。意大利 Ercole Spada 配备了更轻、更符合空气动力学的车身。
然而，对于该品牌在欧洲的经销商来说，这似乎还不够。 毫不奇怪，他们已经注意到阿斯顿马丁在 GT 赛车中的正式缺席是如何影响销售的。 更确切地说，由于在赛道上不断取得成功，法拉利恰恰相反。 这样， 1962 年，大卫·布朗确信有必要重返勒芒 品牌本身正式涵盖的特殊型号。 正因如此，1962 年，阿斯顿·马丁整个历史上最有趣的传奇故事之一诞生了。 DP设计项目的那个。
首先，DP212 基于 DB4 进行了大量更改。 对于初学者来说，由于将其库存设计更换为由箱形框架组成的部分，底盘变得更轻。 此外，轴距也有所加长。 同时，非常轻巧的铝制和镁制车身 整体采用风格化的空气动力学形状. 显然，阿斯顿·马丁的工程师们更关注 Mulsanne 的直道，而不是优先考虑良好的转弯。 然而，后轴缺乏下压力使 DP212 成为一辆在高速行驶时特别不稳定的汽车。
事实上，尽管 Graham Hill 在 1962 年的勒芒耐力赛中将其推向了领先地位，但他本人指出这是一个不适合超过 250 公里时速的设计。 幸运的是，就在同一年，该品牌正在研发 DP214。 Kammback 尾部与法拉利 250 GTO 展示的风格非常相似，还配备六缸发动机和近四升排量。 尽管如此， 阿斯顿·马丁的主要努力集中在 215 年的 DP1963 上. 在纸面上，该模型将成为质疑马拉内罗制造的 SWB 和 GTO 的最终选择。
阿斯顿·马丁 DP215 旨在解决重量问题——因为在功率方面英国人已经与法拉利相当——，阿斯顿·马丁 DP200 设法将体重比 DB4 GT 轻了 XNUMX 公斤。 相当大的成就。 唯一可能的原因是这些特殊项目没有丝毫要求进入系列。 实际上， DP215 只有在原型类别中获得批准才能进入勒芒. 不在为生产派生 GT 保留的版本中。 正如 GTO 从 SWB 的底盘和机械装置演变为 Group 3 的情况一样。
更何况，虽然DP215最终搭载了与DP214相同的四升直列六缸发动机，但它最初是由标志性工程师Tadek Marek提出的配备V8的想法。 不幸的是，该发动机未能及时参加 24 年的勒芒 1963 小时耐力赛。然而，在减轻重量、空气动力学和提高稳定性方面的大量工作使这款阿斯顿马丁成为在阻力世界中赢得众多选票的车型。
事实上，检查勒芒时间 DP215 比 12 GTO 快 250 秒 甚至可以与中置引擎的法拉利相提并论。 更重要的是，慕尚直道的时速超过了300公里。 事实上，它似乎是这样。 阿斯顿·马丁成功地找到了被称为标志一个新时代的机器，就像福特即将推出的 GT40 或保时捷即将推出的 917 一样。
但是，有一个问题。 基于变速箱可靠性的问题。 源自 1 升旧 DBR2,5 中使用的那个，因此， 无法管理 4 升 DP215 提供的扭矩. 在这个位置上，阿斯顿马丁在 1963 年勒芒开始后的两个小时内退出，最终完全阻止了大卫布朗关于赛车部门的假设延续。 顺便说一句，在恶劣的金融环境中几个月后，它最终关闭了。
无论如何，阿斯顿马丁 DP215 已经载入史册 勒芒最快的前置发动机车型 得益于每小时 319,6 公里的大关。 该品牌的许多追随者认为这一壮举与 1 年获胜的 DBR1959 所取得的成就不相上下。综上所述，该原型是整个时期最具标志性和迷人的设计之一，由 David Brown 掌舵阿斯顿·马丁。 毫无疑问，这是有史以来最精致的赛车之一。
照片： 苏富比RM
