马丁·霍洛克斯
意大利工业在第二次世界大战期间被消灭，阿尔法罗密欧遭受的损失与任何其他公司一样多。 战前，它是一个神奇的品牌，能够生产出与法国 Delahaye 或 Délage 制造的那些一样高的 GT； 像 8C 2900B 这样的汽车拥有出色的车身，凭借这些车身，它们赢得了埃斯特别墅优雅竞赛。 和同样的底盘，这次用激进的轿跑车车身覆盖， 被提前 24 年参加勒芒 1938 小时耐力赛的大多数布加迪赛车。
在 1930 年代初期，在希特勒使用梅赛德斯、汽车联盟和顶级赛事来宣传他的世界统治计划之前，以法拉利车队为代表的阿尔法·罗密欧 (Alfa Romeo) 一直是谈到体育成功时的代言人。
关于“F2”P3 和 P1 以及席卷赛车的六缸和八缸车型已经写了很多台词。 运动， 所有这些都是才华横溢的维托里奥·贾诺 (Vittorio Jano) 独创性的结晶。 就其本身而言，增压模型 159 主导了赛车 女票 -小型四轮车- 直到本世纪末，在下一个年末和大约 1 年代中期，成为一级方程式冠军。
皇家空军的轰炸机 - 比塔尼亚空军 - 被广泛用于摧毁意大利品牌的设施。 战争结束后，它只能生产出我们上面谈到的少量 30 年代后期的美女，拥有崭新而崇高的身体。 从逻辑上讲，他不得不重新考虑自己的未来。
由于 1950 型号，新的 Arese 汽车要到 1900 年才会到货。由 Orazio Satta 设计，他是负责所有 Alpha 的工程师，直到 1973 年，也就是他去世的那一年。 它比当时制造的汽车更小。 凭借其硬壳式底盘和发动机 双凸轮， 目标是将其批量出口到美国——在旧大陆重建之前，欧洲生产的性能汽车的很大一部分在那里销售——由于价格高昂，这最终是不可能的。
1954 年推出的 Giulietta 在这方面具有更大的潜力。 配备了神话般的 1.3 双凸轮发动机，阿尔法罗密欧的最终回归将取决于它，再加上五速变速箱，它仍然很昂贵，尽管比它的前身更小，它最终被定位为可在土地上销售免费的。
随着美元的流入，阿尔法恢复了其运动历史。 因此，3000 年代初期的爱好者们能够看到 Disco Volante 和 24CM 轿跑车在伟大的体育赛事中竞争——米尔米拉斯、塔格弗洛里奥、勒芒 XNUMX 小时耐力赛、卡雷拉泛美——尽管他们很快就会失去领先地位。前雇员恩佐法拉利的汽车。 这些赛车也逐渐变得相形见绌，从 Giulietta 开始，用于比赛和集会，特别是在由 Zagato 车身的 SZ 版本中。
回到 GT 的土地
1960 年，该品牌再次尝试销售更高级别的 GT。 1900 年的机械师已经过时了，但决定在 Touring 的 2000 Spider 和 Bertone 的 Sprint Coupe 中再挤一点，这是 Giorgietto Giugiaro 为都灵之家设计的第一个。 这些都是旧发动机的超大型汽车，因此必须等到 1962 年，当新的六缸车型 2600 推出时，才能珍惜胜利。
2000 年代之前，它提供轿车、蜘蛛侠和轿跑车车身。2600 是一款优雅精致的机器，虽然低于战前的 2600，但让阿尔法罗密欧重新回到了令人垂涎的 GT 类别中。
不能说它最终是成功的，尽管由于其漂亮的外观，双门轿跑车的销量很好。 问题再次出现在价格上，此外还有意大利的沉重税收负担以及位于前部的重型发动机带来的更好的操控性。 的确，它不得不面对新的强大的竞争对手，尤其是捷豹 E，它让法拉利、玛莎拉蒂、阿斯顿马丁或 Facel-Vega 陷入了妥协，而且比起 2600 付出了更多的代价。米兰品牌，1968 年停产。
除了是迷幻、和平与爱的一年，1967 年还发生了另外两件重要的事件。 一方面，加拿大在蒙特利尔市主办了世界博览会——世博会，这是一个致力于技术前卫的世界博览会，在那个版本中获得了“世界博览会”的称号。 人间之地， 为了纪念先驱飞行员圣埃克苏佩里的书，作者还 小王子。 阿尔法罗密欧将两辆由 Marcello Gandini 设计的 Bertone 原型车送到了那里，引起了轰动。
另一方面，在意大利，配备中置发动机的 Type 33 赛车原型车首次亮相！ 由著名工程师 Carlo Chiti 的机柜竞赛团队 Autodelta 开发的 8 升 V2。 经过长时间的酝酿，被带到蒙特利尔的原型车的结构和外观与T33的竞争引擎之间的结合将给阿尔法罗密欧一个创造伟大GT的新机会，模型最终命名为蒙特利尔。
从 1967 年到 1970 年日内瓦车展上最后一辆汽车的展示之间发生了很大变化。从外部来看，在加拿大城市博览会上看到的东西仍然保留在新 GT 中：门窗的线条 - 三浦时代的 Gandini -座椅后面的假通风口柱——奇怪的是，蒙特利尔从来没有被认为是中置发动机——锋利的线条、低矮的“鼻子”和大灯的眉毛……所有这些都是存在的。 然而，原型车安装在 105 GTV 的底盘上，并配备了 Giulia 的 1600 机械师； 后者在任何情况下都不足以满足 GT 的客户，因此，T8 的 V33 进入了现场。
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T33发动机
蒙特利尔 V8 的作者是 Carlo Chiti，当他共同创立 Autodelta 时，它可能已经存在，Autodelta 是一个独立的内阁，阿尔法罗密欧在 2 年代中期将其赛车计划的管理分包给了该内阁。 它的首次亮相是 33 年的 1967 升 T910，旨在击败同级别的保时捷 906 和 XNUMX。
1.995cc 的第一个版本提供了 270 马力，但 T33 并没有取得成功。 然后决定将 2.2 年汽车的立方容量增加到 2.5、3 和最后的 1970 升。这个最终版本生产了 400 匹马。 2.5 在 1-1967 赛季塔斯曼系列赛的 F68 Brabham 车架中找到了自己的位置——也就是说，未知的澳大利亚和新西兰冬季比赛的 F1 赛车的发动机排量不大于它自己的排量。
小型动力单元是为精致的T33 Stradale 设计的，其中生产的单元非常少。 凭借其 230 马力，它是“民用”的极限机械师。 当蒙特利尔原型车获准生产时，8 V2.0 成为一个可行的选择，只要它满足比刚才提到的赛车/客户模型更长更重的 GT 的需求。
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相关的修改是由阿尔法罗密欧工程师 Orazio Satta 和 Giuseppe Busso 进行的，而不是由 Carlo Chiti 进行的。 它从 2 升升至 2.5 升，活塞直径为 80 毫米，冲程为 64,5，这使其能够以令人难以置信的 200 转/分的速度达到 6.500 CV。 伴随的声音过去 - 而且现在 - 独特而令人陶醉。 蒙特利尔汽车的赛车摇篮无疑是它可以在圈内旋转如此高的原因。
与公路车不同的是，新 GT 保持干油底壳发动机润滑，这是一项基本要求 - 据说 - 机械师可以安装在引擎盖下，而不会改变原型的原始线条。
然而，T33 和蒙特利尔发动机之间的不同之处远多于相似之处； 实际上，它们共享很少的部分。 SPICA 注射是在这方面要考虑的一个因素。 首次用于上述塔斯曼系列的 Brabham-Alfa，它被视为让新 GT 以渐进方式发挥其动力的最佳方式。
尽管设置起来很复杂并且需要专家——世界上只有三个专家——但一旦实现，它就是一种可靠且简单的早期 F1 喷射，本质上是机械的，原理上类似于喷射。它的时代。 尽管 SPICA 系统可以完成这项工作，但听起来像是拖拉机空转。
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至于发动机缸体和气缸盖，它们由铝制成，每个都装有后两个链条驱动的凸轮轴。 工作台角度是 90 度，不像比赛版本是 180 度。 它是一个特别“满”的推进器， 最大扭矩为 235 Nm，转速为 4.750 Rpm，出色的功率输出介于 2.750 和 6.600 之间。 红线，7.000。
它的主要致命弱点是在位于水泵前端的轴承，基本上是不足和不足。 它可能会失败，尤其是在长时间静止的汽车中。 油水混用的后果很严重，所以我们建议读者，在购买满地可之前，先看下油盖下有没有 蛋黄酱。
该轴承可以而且应该由更大且位置更好的轴承更换，尽管这样做必须卸下电机，这是不适合在家庭车库中进行的任务。 即便如此，安全总比后悔好，因为事实是，修理其中一台发动机的成本让您想哭。
最后，我们一定不要相信蒙特利尔的动力装置由两个双凸轮四缸机械装置连接在一起的都市传说。 在这方面需要注意的是，气缸盖是相似的，这是真的，但不一样。
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