米格尔·桑切斯
经过连续三年的垄断 丰田TS050 Hybrid，这个即将到来的周末勒芒 24 小时耐力赛又回来了。 知道日本领导层是否会继续的时刻，这是 30 年前第一次打击时 23 年 1991 月 787 日，参加比赛的两辆马自达 XNUMXB 中的一辆冲过终点线获胜者. 后面有 4932 公里，平均时速为 205'38 公里/小时。 这一纪录不仅使它成为第一辆赢得世界日历上最令人难忘的耐力测试的亚洲汽车，也是迄今为止唯一一辆旋转动力汽车。
马自达在 1967 年推出马自达 Cosmo Sport 的一系列跑车和赛车中应用了这项技术。 其中的公式 山本健一 他相信，因为他知道这种无活塞单缸发动机设计，该设计于 XNUMX 年代由工程师 Felix Wankel 在德国获得专利。 一种具有平稳性和可靠性，但机械复杂性和油耗高的发动机。 马自达已经驯服的功能使转子发动机成为其标志之一，并以 787B 等胜利证明了这项技术具有巨大的潜力。
当然，这一切都归功于有条不紊的计划和日本工作纪律的典型毅力。 正是马自达在 1991 年勒芒的胜利自 1970 年开始酝酿，当时其 10A 转子发动机通过伊夫·德普雷兹 (Yves Deprez) 的私人车队的雪佛龙 B16 马自达出现在比赛中。 迈向建立官方 Mazdaspeed 车队的第一步，这是在勒芒赢得胜利的堡垒。 证明尽管是少数派技术，转子发动机在应用于像马自达 787B 这样经过深思熟虑的汽车时可以非常有效。
马自达的旋转发动机。 复杂的开始
XNUMX 年代后期，日本汽车工业正在为 XNUMX 年代的直接经济扩张做准备。 日本汽车制造商获得信心以保证在境外销售的时刻。 马自达在日本政府的支持下获得了转子发动机专利的技术进步背景。 有了它，工程师们被委托 山本健一 Yushio Kono 是一个由 180 名专业人士组成的团队的领导者。
所有这一切都是为了在马自达系列中实施转子发动机，由于技术差异化，使其在美国市场上具有竞争力。 一个在纸面上有着美好前景的项目，但在测试期间却出现了严重的问题。 汽油消费量猛增。 还有油，标有 气缸壁上三角形转子的润滑困难. 此外，如此多的流体的燃烧使得排放量无法达到市场认可要求的水平。
因此，马自达的前景变得黯淡。 然而，其工程师的坚韧使他们在近十年的时间里进行了数千小时的测试。 实现转子发动机完美调谐的唯一途径， 到 XNUMX 年代中期实现了消费紧缩和有趣的可靠性. 此外，燃烧得到了很大改善，以至于马自达旋转式汽车成为 XNUMX 年代最清洁的汽车之一。 这一切都与 平稳和恒定的功率传输. 简而言之，品牌中仍然存在的特征，鼓励将所有这些带到竞争世界。
马自达 787B。 马自达在竞争中的巅峰
1969 年，作为 Como Sport 在国际市场推出的一部分，马自达敢于在 Spa 24 小时耐力赛中进入该车型的多个单元。 而且，虽然他们没有获胜，但有两个人最终证明了他们设计的预期可靠性。 尽管如此， 马自达目前对赛车不感兴趣，以至于创建了一个官方团队因此，它在赛道上的存在是基于供应私人车队。 像 Yves Deprez 这样的团队，他在勒芒 24 小时耐力赛中第一次进入了一辆配备日本转子发动机的汽车。
RX-7
几年后，马自达汽车东京的参与紧随其后。 由品牌在日本首都的经销商网络资助的官方房屋支持的私人团队。 由一个适度的四人代表团组成，必须依靠法国马自达相关工人的支持才能在勒芒完成必要的后勤工作。 不稳定性使其与 RX-7 的存在更有价值。 基于街道单位的模型，截至 1983 年，随着 Mazdaspeed 的出现而被遗忘。
由于让来自东京的小团队成为该品牌的官方代表，马自达的参与程度如此之大，以至于将汽车更改为 C 组典型的运动原型车。此外， 120年物流增加到1991名成员. 突然间，马自达将其转子发动机置于世界耐力锦标赛的顶端作为品牌挑战，从而年复一年地改进其 13B 和 13J 轧机。 然而，胜利在抵抗，因此需要一个决定性的武器。 然后 R1991B 发动机于 26 年问世。
R26B发动机
R26B。 马自达 787B 的旋转心脏
对于任何耐力赛爱好者来说，马自达 787B 不仅因其在勒芒的成功而被人们铭记。 最重要的是，这是因为它的声音。 您的 R26B 发出壮观的尖锐啸叫，四个转子的独创性，每个转子 654cc。 能够在 710 rpm 下提供 9000CV 的功率，其外围喷射和每个转子三个火花塞。 一个工程奇迹，能够愉快地承载马自达 839B 仅 787 公斤的重量。 比他面对的对手的平均水平少近 200其中包括标致905、保时捷962、捷豹XJR-12，甚至还有迈克尔舒马赫驾驶的奔驰C11。
因此，关键是要充分利用 787B 的低油耗和发动机的可靠性。 因此， Takayoshi Ohashi 带领的赛道工程师先验地选择了一个冒险的策略：利用马自达在进入维修站时减少的需求，从一开始就最大化. 值得信赖的东西，因为在设计阶段，他们决定牺牲功率来获得可靠性和高效消耗。 一个明智的选择，最终导致了胜利，没有显着问题，以数字 55 为标志并由飞行员驾驶 约翰尼·赫伯特与沃尔克·魏德勒和伯特兰·加乔特.
此外，另一辆马自达 787B 获得第六名，而同样参加上一届勒芒耐力赛的 787 获得第八名。 日本人和他们的转子发动机的历史壮举，他们的统治地位如此之高，以至于他们真的吓坏了其他品牌. 大多数同谋者认为，面对 1992 年，法规发生了变化，迫使排量发生变化，从而导致 787B 被排除在外的原因。 国王在勒芒 (Le Mans) 呆了一年，现在他的壮举已经 30 岁了。 毫无疑问，C组旋转的高潮。
照片：马自达
