平面涡轮机原型
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秘密开发的菲亚特 8001 涡轮机

第二次世界大战后,一些工程师认为涡轮发动机有可能应用于大众汽车。 从这个意义上说,即使是合乎逻辑且实用的但丁·贾科萨 (Dante Giacosa) 也尝试了该技术以跟上时代的步伐。

从涡轮增压到直喷, 航空学已经将大量元素让给了汽车机械师. 事实上,基于此,曾一度甚至一度对活塞式发动机的霸权产生怀疑。 但是,让我们分成几部分。

涡轮整流罩

既然如此,最合适的就是摆正自己的位置 在二战结束前的几个月他。 在那一刻,由于军事努力所需的进步,航空业已经开始在喷气发动机领域开展严肃的项目。

事实上,在 1944 年代在纳粹德国进行了第一次测试后,战斗机的系列生产终于在 XNUMX 年开始。 我262. 幸运的是,由于纳粹法西斯的直接失败,这种武器未能如愿地发展它的事业。 尽管如此, 它将很快对航空产生的影响将是绝对决定性的. 更重要的是,在短短几年内,喷气发动机开始在与天空领域相关的一切领域取代活塞发动机。

因此,在赛车运动中,这方面开始提出一些问题。 没有白费,甚至一些大品牌开始考虑是否投资喷气发动机。 1948 年,这种趋势得到加强, 罗孚宣布启动这方面的开发计划. 此外,在大西洋的另一边,克莱斯勒和通用汽车都在这个十年结束前加入了它。

在这种情况下,自 1945 年起担任菲亚特技术总监的但丁·贾科萨 (Dante Giacosa) 决定,如果汽车机械师可以走这条路,就不会错过进步的列车。 就这样,在类似于罗孚玩的时候 他支持一个注定要制造燃气轮机的工程师团队 在陆地上滚动时适用。 当然,这是非常谨慎的做法。 事实上,甚至连由维托里奥·瓦莱塔 (Vittorio Valletta) 掌舵的菲亚特 (Fiat) 自己的管理层也非常了解情况。

Dante Giacosa 确实是一个非常聪明的举动。 了解在第一次失败后,任何新技术在大型公司中可能具有的少数可能性。 另一方面,有些东西, 在当时的菲亚特上尤为明显. 由于采用了 Autobianchi Primula,其设计传统到迟到硬壳式底盘(使用菲亚特 1400)或前轮驱动。

FIAT 8001 涡轮机,一个秘密项目

在此背景下,从 1948 年到 1950 年,由 Vittorio Bellicardi 领导的团队致力于收集有关燃气轮机的所有可能信息。 一项全新的技术,因此应对许多挑战。 首先,一切都与材料的阻力有关。 和 负责支持的件数非常高 关于曲折和摩擦。 此外,燃烧——至少要以一种恒定的方式保持它——也带来了重大挑战。

平面涡轮机翅片

简而言之,将这项新技术应用于赛车运动需要重新开始。 然而,在新十年的开始,由但丁·贾科萨 (Dante Giacosa) 保护的团队发现自己足够强大,可以 以菲亚特品牌制造燃气轮机. 就这样,在灵格托工厂的最后一层,专门设置了一些单元,叫做特试车间。

显然,没有任何明确提及涡轮发动机。 就是这样,尽管这看起来令人惊讶,即使在将近三年之后,这群工程师仍然保密 在公司管理层面前。 一个必要的邪恶,不仅是为了解决被维托里奥·瓦莱塔或詹尼·阿涅利取消的可能性,也是为了让节目在比赛前隐姓埋名。

平面涡轮发动机

然而,到 1951 年中期,8001 项目在菲亚特办公室变得越来越流行。 毫不奇怪,一项设计已经在静态测试台上成功进行了测试,此外, Dante Giacosa 设法解决了与气体发生器有关的所有问题 和空气压缩机。 旋转涡轮机的基本部件。 在这种情况下,从标记为 30.000 的怠速开始达到每分钟 10.000 转。

平面涡轮机原型

此外,在涉及燃气轮机时,工程师们并不是孤立地工作。 远非如此,他们将其视为一个元素,可以融合到根据他们的需要设计的底盘中。 这边走, 他们从预系列 8V 中取出框架 - 该模型将于 1952 年面世 - 于 8001 年底构思 1951 的计划。然而,最终组装将持续到 1953 年。经过对每个元素分别进行数月的艰苦测试后,最终这些它们被安装在经过相当改装的底盘上。 发动机将固定在覆盖有橡胶的四个点上以协商振动的基础。

平面涡轮机设计

关于车身,法比奥·路易吉·拉皮 (Fabio Luigi Rapi) 设计了空气动力学形式。 带有引人注目的整流罩和两个后翼,以保持直线上的稳定性。 正是由于其强大的功率和快速的功率传输, 菲亚特 8001 有望打破多项速度记录. 至此,1954年最终成果终于展现在品牌管理层面前。 奇怪的是,选择的地点是位于 Lingotto 工厂顶部的测试跑道。

这个项目是秘密孵化的。 天哪,毫无疑问,在那个屋顶上驾驶这样的车辆一定是一种勇敢的行为。 毫不奇怪,低功率旅游模型在顶层的斜坡上进行了测试。 完全没有未来派运动 高达 300 马力,每分钟 22.000 转 最高时速可达 250 公里。 菲亚特 8001 可以参加勒芒的数字 - 多年后 罗孚-BRM——虽然说实话,没有人愿意继续这个项目。

毕竟,到 1954 年,人们已经非常清楚涡轮机的复杂性是这种类型的发动机在赛车运动中大规模使用的不可逾越的障碍。 除了, 菲亚特在旅游业方面表现出色. 得益于 Agnelli 从阿根廷向苏联分发的许可,完全专注于在全球取得成功。 同样,在体育运动中,法拉利和玛莎拉蒂保证了意大利在勒芒和 F1 的成功。

有了这一切,为什么要继续在菲亚特 8001 的未来技术上投入资源? 更重要的是,在一定程度上,它已经在品牌形象上得到了有趣的回报。 因此, 在欧洲只有罗孚领先 - 缓慢而不精确地 - 对燃气轮机进行研究。 当然,时过境迁,谁也无法否认 Dante Giacosa 及其团队的这一未来主义设计。 就其本身而言,它是菲亚特整个历史上最迷人的创造之一。

FCA Heritage 拍摄的照片。

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通过写 米格尔·桑切斯

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