米格尔·桑切斯
雷诺拥有与 Alpine A110 或 R5 Turbo 一样出色的车型，是拉力世界中最成功的品牌之一。 在这个意义上说， 第一个模型在蒙特卡洛和雅典卫城取得了反复的成功 - 尽管与 Lancia Stratos 一起生活，但它赢得了三次。 同时，第二辆是传奇的 B 组车辆之一，赢得了 1981 年在蒙特卡洛获得的胜利。然而，在 110 年代早期的 A5 和 XNUMX 年代的 RXNUMX Turbo 之间，雷诺似乎在一系列年份处于过渡阶段。
确实如此。 首先是因为它的体育部门——在 1976 年吸收阿尔派员工后将整合到该部门——集中精力发展涡轮增压技术，勒芒和 F1 成为人们关注的焦点。 他确实做得很好。 在勒芒，因为他在 1978 年凭借 A442 获胜。 而在 F1 中，虽然成功的速度很慢，但其自 1977 年以来对涡轮增压器的投入使雷诺成为这项技术的参考品牌。 因此，在那些年里，对集会的关心落到了 Alpine A310.
试图将 A110 的品质与 GT 的日常使用相结合的模型。 但即使从 1976 年起他安装了新的 V6 发动机，在赛道上他也从未取得过任何非凡的成就。 就这样，在 XNUMX 年代中期，雷诺似乎远离了拉力赛的世界。 当 他的赛车部门决定让 R5 Alpine 成为第 2 组的获胜机器. 所有这一切都是为了为 R5 Turbo Group B 的开发争取时间。由于 A1973 在车队冠军赛中的胜利，它将再次像 110 年那样具有参考意义。
在 110 年代末，一个受欢迎的模型似乎很难在拉力世界中达到顶峰。 毕竟，这门学科的参考资料来自 Fulvia 或 AXNUMX 等运动车型。 甚至它们是专门为轨道而生的，就像 Stratos 一样。 因此， 雷诺运动工程师不得不为适应R5 Alpine而努力. 特别是因为前轮驱动引起的范式转变。 与定义 A110 和 A310 的经常性后轮驱动相去甚远。
然而，在 1977 年，经过多次修改，他们成功地将 R2 Alpine 归入第 5 组。 始终以系列模型提供的出色基础为基础。 以 Copa 的名义抵达西班牙的运动型紧凑型车——暗指 单一品牌奖杯——但在法国，他让阿尔派恩清楚地表明了他的意图。 意图体现在 93CV 功率约 840 公斤，战斗 2,4 米，前置发动机，但被扔到中心. 通过充分利用紧凑的单弯，使 R5 Alpine 成为 GTI 原件的功能。
出于所有这些原因，Renault Sport 将 R5 Alpine 视为拉力赛的绝佳基地。 确实是的， 始终作为点亮 R5 Turbo 之前的中间点. 为比赛而生的模特。 离街车很远，中央后置发动机实际上隐藏在车身下面。 经过多年的准备，1979 年发布了一项赌注，而 R5 Alpine 凭借其在第 2 组的不断胜利刷新了该品牌的记录。
闪电和赋权
除了出色的性能、低重心和良好的重量分布之外，每辆跑车都需要轻量化和动力。 就像雷诺对 Group 5 R2 Alpine 所做的那样，将其降低到 800 公斤。 关于发动机，四缸直列的缸体进行了审查，其中 由于两个双体化油器和新的排气装置，它的功率增加到 110/140CV. 此外，稳定性部分随着改进的可调阻尼器和更厚的稳定杆而改变。 所有这些都通过 185 毫米轮胎连接到地面，轮胎被宽大的轮拱遮蔽。
关于变速箱，它被一个关系短的变速箱所取代。 后桥上还配备了一套新的盘式制动器，作为其快速反应的补充，该盘式制动器是鼓式制动器的标准配置。 有了这一切，R5 Alpine 不仅成为第 2 组中的出色机器，而且 从 1978 年到 1980 年占主导地位. 让·拉格诺蒂的岁月在 1978 年蒙特卡洛和 1979 年环科西嘉的绝对排名中排名第二，最终在 1980 年赢得了法国冠军。
就这样，钻石品牌在拉力赛中赢得了时间，最终凭借 B 组 R5 Turbo 重返该类别的顶端。品牌的性格。 毕竟，就是这样， R5 Alpine 是许多赛车队和小型车队使用的流行坐骑 无论是在沥青路面上还是在沥青路面下。 正是这种将体育精神带给广大观众的行动，以继续保持雷诺作为最通用的欧洲品牌之一。
雷诺经典的照片。
