米格尔·桑切斯
很多时候，在对汽车车身的价值判断中，过多地考虑了它的风格。 这样一来，负责空气动力学的技术人员的作用就会被严重忽视。 不过幸运的是，已经有 英国的马尔科姆·塞耶等工程师. 这位空气动力学专家在第二次世界大战期间为布里斯托尔飞机公司工作期间在飞机设计方面经验丰富，是将其应用于赛车运动的关键人物之一。
更重要的是，Malcolm Sayer 远非以简单直观的方式进行设计，而是从完全数学的角度进行设计，从而使自己脱颖而出。 正因如此，他于 1951 年开始在捷豹工作，专注于 正确塑造比赛模型的形状. 这样一来，当我们分析经典的C-Type和D-Type的身体时，通常都会出现他的名字。 事实上，他也是E1A建模的重要工作者， E2A.
最后，毫无疑问仍然是捷豹历史上最具标志性的 GT 的出现所必需的序幕。 E型。 一辆完成生产线的汽车不能归因于 Malcolm Sayer，尽管正如我们所见， 他的工作为他的空气动力学准则应该如何制定奠定了基础. 有了这一切，我们的主角就不能用设计师来形容了。 远非如此，他的工作始终是研究气流，通过有效性寻求美感。
更重要的是，他本人努力与任何一种审美平庸保持距离。 总是自称是工程师而不是造型师，因为毕竟这第二个词听起来很接近理发师的职业。 然而，已经处于职业生涯的巅峰时期 Malcolm Sayer 确实签署了替代著名 E-Type 的主线. 我们正在谈论捷豹 XJS。 1975 年推出的 V12 发动机以其经典的风格和与英国传统的连续性相得益彰，能够经受住来自意大利的法拉利和兰博基尼的猛攻。
然而，就在这款捷豹车型发布的那一年，它与属于英国利兰的其他品牌一起成为了国家的财产。 这边走， 保障就业和集团的财务稳定成为首要目标. 在一个由清醒支配的环境中，从逻辑上讲，不可能在设计和创新方面冒一切可能的风险。
因此，尽管阿斯顿·马丁在威廉·汤斯 (William Towns) 的努力下深刻地更新了自己的风格——其大胆程度不亚于 1976 年的拉贡达 (Lagonda)——， 在捷豹中，一切都在一如既往的大炮下继续进行. 然而，一些未来主义的提议开始从意大利传来，他们试图以此来吸引该品牌。 事实上，其中两个是在共享 XJS 的基础上进行的，甚至达到了截然不同的目标。
JAGUAR ASCOT，楔形设计产品
尽管财务状况要求保持清醒，但在 XJS 出现后，捷豹还是进行了一些调整。 就是说，尽管多年来它在今天取得了进步，但事实是这种模式并没有受到特别欢迎。 作为一个开始， 他的 V12 与石油危机后发生的一切完全不协调 即使在高端。 此外，它的古典主义外观很合适，但并不浮华。 更不用说，取代 E-Type，其前身的重量将它像石头一样掩埋。
在这一点上，捷豹非常谨慎地将其中一个 XJS 开发单元捐赠给了 Pininfarina。 在上面，这位意大利车身制造商在经典和未来主义的基础上标记了一系列工作，通过押注 以 Spyder 格式更新 E-Type. 就这样，从干净的鼻子支流开始，到马尔科姆塞耶的E1A展示的那个，一个空气动力学的体积，以流动和轻盈的一面展现出来。 真正的美，当它在 1978 年出现时，吸引了公众的钦佩，尽管从未真正计划将它带到系列中。
哇，这不是第一次发生这样的事情。 事实上，就在一年前，Bertone 在都灵车展上以 Jaguar Ascot 的名义展示了他自己的 XJS 版本。 由 Marcello Gandini 设计， 它遵循阿尔法罗密欧Carabo展示的主线 九年前。 具有相同作者身份的模型 - Gandini for Bertone - 与法拉利 Modulo、Lancia Stratos Zero 或玛莎拉蒂 Boomerang 等其他原型一起塑造了所谓的 “楔形设计的革命”。
Jaguar Ascot 的车身由铝板制成，试图更新英国品牌的线条，使其成为汽车设计的前沿。 然而，该项目与捷豹这样个性化的品牌的过去毫无关联。 此外，尽管是甘迪尼天才签名的设计 这似乎是在某种不情愿的情况下完成的. 将其他先前概念中已经出现的元素结合在一起，使一些几乎没有吸引力的东西成为一个规范的设计。
简而言之，如果宾尼法利纳（Pininfarina）所做的——更适合英国品牌——不能解除捷豹的管理，那么博通所做的就更不可能了。 尽管如此， Jaguar Ascot 留在了意大利健美运动员的手中 在经历了很多交易会之后。 由于这一点，尽管没有完全成功，但这个原型作为楔形设计的最后一个样本之一载入史册，十年来，它重新思考了如何设计高端跑车。
摄影：Jaguar / Bertone
